撰文/ 周 洲
编辑/ 黄大路
设计/ 师 超
欧盟的关税大棒即将落下。
6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。
欧盟委员会发布公告称，如无法与中方达成解决方案，将在7月4日开始加征关税。
其中，对比亚迪、吉利汽车和上汽集团将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税；对其他汽车制造商将征收21%或38.1%的关税；进口自中国的特斯拉可能适用单独税率。
欧盟委员会表示，将对被视为配合调查的车企征收21%的税率，对未配合调查的车企征收38.1%的税率。
新关税将在欧盟现有10%关税的基础上加征。特斯拉和宝马等在中国生产、向欧洲出口汽车的生产商被视为合作公司。
欧盟公布的关税高于此前业界对中国电动汽车征收10%至25%的预期。
此举被视作欧洲汽车制造商对涌入欧洲市场的来自中国竞争对手的低成本电动汽车的反击。
如果反补贴关税开始征收，对于正在努力应对国内需求放缓和价格下跌的中国汽车制造商来说，这相当于要额外花费数十亿欧元。
欧盟临时关税将于7月4日开始实施，反补贴调查将持续到11月2日，届时将可能征收最终关税，通常为期五年。
中国汽车流通协会似乎不那么担心。
“欧盟的临时关税基本在我们的预期之内，平均约为20%，不会对大多数中国企业产生太大影响，”中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树说，“包括特斯拉、吉利和比亚迪在内的中国制造电动汽车出口企业未来在欧洲仍有巨大的发展潜力。”
一些经济学家表示，反补贴关税的直接经济效应将非常小，因为从2023年4月-2024年4月，欧盟从中国进口了约44万辆电动汽车，价值90亿欧元（97亿美元），约占其家庭汽车支出的4%。
“但反补贴税旨在限制未来电动汽车进口的增长，而不是阻碍现有贸易。”知名英国经济研究机构凯投宏观(Capital Economics)首席欧洲经济学家安德鲁·肯宁汉姆（Andrew Kenningham）表示。
“这一决定标志着欧盟贸易政策的重大转变。因为尽管欧盟近年来经常使用贸易保护措施，但此前从未针对如此重要的行业这样做过。自特朗普担任总统以来，欧洲一直不愿采取美国所采取的那种保护主义。”他说。
反补贴税可以帮助欧洲汽车制造商与中国同行竞争，但也可能反向助力已经在欧洲进行大量长期投资的中国汽车制造商。
在欧盟调查中国汽车补贴并考虑对进口产品征收关税的同时，欧盟各国政府也在推出自己的激励措施，以吸引希望在欧洲建厂的中国汽车制造商。
比亚迪、奇瑞汽车和上汽集团等中国车企正在欧洲设立工厂，以打造自己的品牌，并节省运费和潜在的关税。
差别待遇
欧盟对自华进口的汽车，采用了阶梯税率的做法，对不同车企采取不同的税率，差别对待。
汽车商业评论了解到，这可能与车企的出口销量、企业性质有关。对于出口数量最多、获得欧洲专利和奖项最多的国企，征收的税率最高。
根据JATO Dynamics的数据，2023年，在欧洲市场，中国汽车品牌上牌数为32.3万辆，同比增长高达79%，市占率达到2.5%。其中，上汽名爵上牌数超23万辆，占比近72%，吉利2.2万辆，比亚迪1.6万辆。
从销量来看，施密特汽车研究公司（Schmidt Automotive Research）的数据显示，今年4月，吉利汽车占西欧纯电动汽车注册登记数的12.7%，排名第二，仅次于大众集团。
吉利手握沃尔沃、极星、smart、阿斯顿·马丁等众多欧洲品牌，在欧洲市场有着独特优势。
根据JATO Dynamics的调研，在欧洲上牌的中国品牌汽车累计有49.1万辆，其中65%是中国制造。中国是外商投资的热门目的地和重要出口中心，特斯拉、达契亚、沃尔沃、MINI、宝马、极星等均进口中国制造的车型。
新来者比亚迪的关税最低。今年年初，比亚迪宣布成为2024欧洲杯官方出行合作伙伴。
比亚迪对欧洲杯的赞助效果是显著的，在咨询公司Horváth于4月对欧洲和德国车主所进行的问卷调查中，知名度最高的中国汽车制造商为比亚迪，54%的受访者都提到了该汽车品牌。
这也许是其也被列入惩罚但惩罚最轻的原因。
各方声音
蔚来汽车将被征收21%反补贴税。
蔚来汽车称，强烈反对以增加关税为策略阻挠全球电动汽车的正常贸易。这种做法阻碍而不是促进全球环保、减排，以及可持续发展。
“在欧洲，蔚来汽车对电动汽车市场的承诺坚定不移，尽管存在保护主义，我们仍将继续为用户服务，并在欧洲范围内探索新的机会。我们将密切关注事态发展，并做出符合我们业务最佳利益的决定。由于正在进行的调查尚未得出结论，我们对解决方案仍抱有希望。”
5月，在荷兰阿姆斯特丹的蔚来品牌专卖店开业仪式上，蔚来汽车首席执行官李斌表示：“欧盟委员会的调查没有道理。最近去过北京车展的人都看到了中国汽车制造商如何努力使用市场上最先进的技术来促进脱碳和环境保护。这是一个竞争非常激烈的市场。这些制造商依靠在中国境外提供产品来生存。这些关税将剥夺中国公司在世界各地提供产品的机会。这就是我们反对这种做法的原因。”
李斌认为，新关税不会改变蔚来作为高端品牌的商业模式。
蔚来汽车目前没有计划在欧洲进行任何生产。李斌认为，在欧洲销售10万辆汽车，建立自己的工厂才是合理的。
其新子品牌乐道（Onvo）、第三品牌萤火虫（Firefly）计划自2024年年底和2025年初进入欧陆市场。
中国商务部和外交部已经表达了坚决反对、强烈不满和高度关注。中方敦促欧盟立即纠正错误做法，切实落实近期中法欧领导人三方会晤达成的重要共识，通过对话协商妥善处理经贸摩擦。中方将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。
梅赛德斯-奔驰集团表态称，始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。“自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。我们将密切关注事态发展。”
大众汽车集团表示，长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。欧盟委员会做出这一决定的时机并不恰当。对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。
大众汽车集团认为，自由、公平的贸易以及开放的市场是全球繁荣发展、保障就业、实现可持续增长的基础。作为一家全球企业，大众汽车集团支持并倡导开放、以规则为基础的贸易政策。
宝马集团对反补贴调查有着明确的立场。
宝马集团董事长齐普策对欧盟此番加税措施发表评论称：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。”
汉诺威应用技术大学FHM汽车行业讲师弗兰克·施沃普（Frank Schwope）认为：“关税实际上低于许多人的预期，而且最初的计划仍有修改的可能。这些措施对欧洲汽车买家和德国汽车制造商来说都是一场灾难。宝马、大众和梅赛德斯-奔驰的负责人明确表示反对这种惩罚性关税。中国是迄今为止所有德国汽车制造商最重要的销售市场。当然，对法国汽车制造商来说，中国是一个微不足道的市场，他们将从针对中国进口到欧洲的措施中受益。惩罚性关税当然会引发中国政府的反制措施。”
欧洲环境集团交通与环境部朱莉娅·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示：“欧盟绿色协议承诺促进增长和就业，但如果我们的电动汽车全部进口，这是不可能的，所以关税是能理解的。但欧洲需要强有力的产业政策来加速电气化和本地化制造。仅仅引入关税、同时取消2035年污染汽车的最后期限，将减缓转型，并适得其反。”
欧洲汽车制造商协会(ACEA)表示：“ACEA一直坚信，自由和公平贸易对于打造具有全球竞争力的欧洲汽车行业至关重要，而良性竞争则推动创新和为消费者提供选择。自由和公平贸易意味着保证所有竞争对手的公平竞争环境，但它只是全球竞争力组成的一个重要部分。”
西班牙汽车制造商协会ANFAC表示：“ANFAC传统上捍卫市场自由竞争，无论商品来自哪里，只要所有交易符合现行国际贸易立法并在平等条件下进行。如果有人不遵守，他必须受到惩罚。汽车每年为西班牙经济贡献超过180亿欧元的贸易顺差，我们的未来取决于全球开放市场以发展我们行业的竞争力。同样，我们主张欧盟特别是西班牙制定强有力的产业政策，鼓励本国生产和制造电动汽车并吸引新的投资，所有这些都以符合自由贸易和竞争保护法规的方式进行。”
欧洲议会德国议员马库斯·费伯尔（Markus Ferber）表示：“对中国电动汽车征收关税，欧盟委员会做出了正确的决定。在贸易政策方面，欧盟不能再像被车灯照到的鹿一样，对中国的倾销行为视而不见。如果欧盟真的想建立一个有竞争力的电动汽车行业，我们就需要反击。我们不能指望欧洲汽车制造商在受到中国倾销行为的打击时，大规模投资新产能。我们以前在太阳能行业看到过类似的故事，结局并不美好。我们最好不要两次犯同样的错误。关税和其他贸易壁垒永远只是最后的选择，但如果竞争不公平，那就别无选择。这不是保护主义行为，而是一种公平竞争的措施。”
Made in Europe
5月28日，长城关闭了位于慕尼黑的欧洲总部，采取代理模式，通过与经销商集团埃米尔·福莱（Emil Frey）合作，专注于德国、英国、爱尔兰、瑞典和以色列，暂不开辟欧洲新市场。
但据当地媒体报道，布达佩斯政府还在与长城汽车为其在欧洲的第一家工厂进行谈判。匈牙利将提供资金创造就业机会、减税和放宽目标区域的监管，以吸引外国投资。
匈牙利在2023年生产了约50万辆汽车，并获得了比亚迪在欧洲的首个工厂投资项目。比亚迪还考虑在2025年在欧洲建立第二家工厂。
零跑汽车将利用法意合作伙伴Stellantis的现有产能，选择波兰蒂黑工厂作为制造基地。
波兰发展和技术部透露，波兰目前有多个项目支持超过100亿美元的投资，其中包括一个支持向净零经济转型的项目，另一个是为高失业率地区的企业所得税减免项目，减免幅度最高可达50%。
西班牙和意大利也拿出真金白银，鼓励各路资本在本土投资建设电动汽车工厂。
西班牙是继德国之后欧洲第二大汽车制造国，目前已获得奇瑞的投资。奇瑞将于今年第四季度与当地合作伙伴在巴塞罗那的一家前日产工厂开始生产。
2020年起，西班牙推出吸引电动汽车和电池厂的37亿欧元项目计划。
据当地媒体报道，奇瑞计划在欧洲建立第二座更大的工厂，已与包括罗马在内的地方政府进行了谈判。罗马渴望吸引第二家汽车制造商，与菲亚特的制造商母公司Stellantis竞争。
比亚迪在意大利米兰的展销点▼
意大利可以利用其国家汽车基金为汽车购买者和制造商提供激励措施，该基金在2025年至2030年期间将提供60亿欧元的资助。东风集团是与罗马进行投资谈判的其他几家汽车制造商之一。
拥有MG品牌的上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。德国、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽的选址名单上。
不过，在欧洲投资建厂，中国汽车制造商面临着从劳动力到能源再到法规遵从等各方面成本的上升。
贝恩公司的迪·洛雷托（Di Loreto）表示，北欧的劳动力成本太高，无法进行有竞争力的生产，更南边的意大利或西班牙则提供了较低的劳动力成本和相对较高的制造标准——这对高档汽车尤其重要。
洛雷托表示，对于低成本汽车来说，有吸引力的地点还包括东欧和土耳其。土耳其目前每年生产约150万辆汽车，主要销往欧盟，并已与比亚迪、奇瑞、上汽和长城进行了谈判。
土耳其与欧盟的关税同盟以及与非欧盟国家的自由贸易协定，保证了其能够免关税出口汽车和零部件。
