英国《金融时报》6月17日文章，原题：欧洲必须搞清楚中国在其脱碳议程中扮演什么角色在布鲁塞尔宣布对中国电动汽车加征初步关税之后，双方必须做出关键的决定。欧盟必须在秋季确认（或不确认）关税。中国必须决定是否以及如何进行反击。这些决定将相互依存：毫无疑问，中国政府将根据各国政府所采取的立场，提出针对性的反制。
但还有一个更大的问题：在欧洲的脱碳议程中，中国应该扮演什么角色？对于欧洲人来说，当务之急是搞清楚如何将脱碳——尤其是在大概10年内逐步淘汰化石燃料汽车——和促进国内绿色科技产业这两个目标联系起来。
欧洲人每年购买的约1000万辆汽车是否全是零碳排放并在欧洲生产？还是所有汽车都是零碳排放，但其中很大一部分来自中国？抑或是优先确保在欧洲购买的大部分电动汽车都在欧洲生产，即使这意味着无法实现所有新车很快都是零碳排放汽车的目标？
欧洲的目标不明确，导致实现目标的途径也不明确。显然，欧洲不希望中国完全主导欧洲的电动汽车市场，就像太阳能电池板一样。
但是，如果我们认真对待快速实现汽车电动化的承诺，考虑到欧洲产业迄今为止进展缓慢，期望实现这一目标是不现实的。欧洲人购买的新车中，仍然只有约15%是纯电动汽车，其中约1/4是在中国制造的。
实际上，我们需要在上述第二种和第三种方案之间做出选择，即利用中国进口产品作为解决方案的一部分，同时保护国内产业，甚至不惜推迟或中止交通领域的脱碳进程。
不幸的是，后者正是美国现在走的道路。美国加征的100%关税实际上将中国电动汽车拒之门外。由于无法获得更便宜的电动汽车，这些关税削弱了《通胀削减法》说服美国人进行脱碳革命的能力，这会危及电动汽车的推广，因为不是所有消费者都想买且能买得起特斯拉。如果国内市场的需求预期不够大，生产能力就不会有相应的增长。
问题的关键在于，兼顾欧洲产业发展与脱碳目标的绿色产业贸易政策，会使消费者最终购买电动汽车的成本更高还是更低。目前的方向是前者，但也有办法做到后者。
这种办法将明确允许从中国大量进口，但同时采取更加积极的政策，为国内生产商确保可靠的电动汽车市场。
必须将企业用车的税收优惠政策从传统汽车转向电动汽车。德国可以在不增加预算负担（甚至节省预算）的情况下，在这方面大有作为。补贴应要求低碳足迹，实际上是为欧洲汽车制造商保留准入权。最好的办法是采取泛欧盟激励措施，如果做不到这一点，欧盟可采取行动要求成员国提供激励措施。
而中国也应通过更有力的消费者激励措施，进一步推动国内电动汽车的普及。在一定程度上抑制出口压力，这将使欧洲在政治上更容易接受继续进口。
要达成这一共识，乃至坚持下去，中欧需要比现在更多的信任。重新赢得欧洲的友谊很大程度上取决于北京，但欧洲领导人可以尽自己的一份力量，向外界展示这种友谊的吸引力。（作者马丁·桑德布，乔恒译）
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