红牛车队经理霍纳于本周向国际汽联技术委员会递交了诉状，以投诉某些车队违反了TD018技术指令，诉状中明确指出梅赛德斯和法拉利的前翼超过了规则规定的柔性标准。但是在加拿大大奖赛赛后，技术官员乔鲍尔表示这些车队的前翼全部通过了监管机构的静态测试，但红牛认为静态测试的结果显然与实际情况大相径庭，与此同时，梅赛德斯指正红牛赛车的前翼同样也存在过度弯曲的情况，看起来在本周末的西班牙大奖赛，柔性前翼会再次成为围场内的焦点之一，那么对于红牛车队的说法，到底谁违反了TD018技术指令呢？
首先先说明一下，每一辆F1赛车的空力套件都允许存在一定的柔性，在下压力的作用下，这些空力套件尤其是前翼不发生弯曲是不可能的，那么在规则允许的范围内，前翼弯曲多少会被界定为违规呢？让我们首先来看看梅赛德斯的前翼，对于地效时代的F1赛车前翼而言，通常会分成两段，其中与鼻锥相连的部分会表现出更大的刚性，而前翼的两侧会存在一定程度的柔性，在高速情况下，这两段前翼会发生分离的现象。
从梅赛德斯在直道上的前翼柔性变化看，与初始位置相比，银箭赛车的前翼确实出现了很大程度上的分离，而且与红牛赛车在达到最高速度时前翼产生的分离角相比，显然是梅赛德斯的分离角更大，如果只是从这个视角看，梅赛德斯确实存在比红牛更大的违规嫌疑，但这种比较有失偏颇。
如果我们再对比两辆赛车的前翼在静态情况下的分离角就可以看出其中的区别，在高速情况下，我们可以从图片中清晰的看到梅赛德斯的前翼内外两侧是重合的，而红牛在高速情况下外侧的前翼攻角反而要比靠近鼻锥的一侧更小，换句话说，红牛和梅赛德斯前翼外侧位移量的绝对值或许是一样的，这么说可能不是很容易理解，
举个例子，如果我们将前翼靠近鼻锥一端的断面坐标设定为零，那么梅赛德斯前翼靠外侧一端在高速情况下的坐标也是零，两者完全重合，但在低速下，前翼外侧一端的坐标则变成了5，换句话说梅赛德斯前翼发生弯曲的绝对值是5，同样的情况在红牛一边，饮料赛车的前翼虽然在低速状态时的坐标仅仅为4，但在高速情况下，前翼外侧的坐标为-1，所以红牛前翼发生弯曲的绝对值也是5，因此可以下结论说两者是半斤八两，如果红牛向国际汽联的投诉被判定有效，那么他们自己也脱不了干系。显然在面对同时有三支车队的追击下，红牛面临着地效时代以来最大的危机，尤其是与去年动不动就一骑绝尘的情况下相比，今年红牛赛车的优势已经所剩无几，霍纳的此番操作会不会引火烧身还不好说，但在柔性前翼是否存在违规这个问题上，他们并不会占到什么便宜。
