权利与义务相统一，人尽皆知的道理，挪到汽车行业却引起了轩然大波。
早些时候，比亚迪高喊“电比油低”时，网友们纷纷为中国新能源汽车的快速发展欢呼叫好，可如今，广汽一呼吁“油电同权”，却瞬间引发了网友的不高兴。
越来越多的新兴车企借助电动化转型，像秋风扫落叶般强势“入侵”合资品牌的固有地盘。这看似行业格局重塑的背后，不可否认的是，油车和电车在权利义务上的“不平等待遇”。新能源汽车要发展，燃油车也要生存，双方的关系到底是互补发展、还是你死我活？
行业需要做一次深思考
“内卷下去不是办法。”在最近的2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪对行业的乱象“痛心疾首”，他甚至不惜自揭家丑：“行业裁员裁了多少？广汽集团也裁了不少。这样下去，对社会、对国家又会怎样？”他建议，当纯电车在整车销量占比中达到50%时，希望有关部门研究“油电同权”，均衡新能源与燃油车发展节奏。
曾庆洪对行业发展提出了反思，但网友却认为这是在为广汽集团遭遇的困局做辩解。
在2014至2021年间，广汽丰田的年销量从37万辆增至83万辆；广汽本田的销量也从48万辆增至78万辆。广汽集团超过70%的收入来源于合资品牌，几乎占到净利润100%。
今年情况截然不同，燃油车市场遭遇有史以来的最大挑战，广汽本田、广汽丰田两家合资品牌，5月产销量双双出现同比显著下滑。
广汽集团最新公告中，今年前5个月汽车累计销量69.95万辆，同比下降24.51%。5月汽车销量15.65万辆，同比下降25.33%。其中，广汽本田5月份产销量分别为3.2万辆和3.1万辆，同比分别下降53.66%和41.31%；广汽丰田5月份产销分别为5.1万辆和6.1万辆，同比分别下滑35.41%和17.00%。
同时，广汽本田已开启大面积裁员，并计划减少工厂在6月份的运营天数。合资品牌市场份额呈下降态势，而市占率持续增长的自主品牌又表现如何呢？也有消息传出，广汽埃安计划裁减20%员工。网上还流传出广汽埃安与应届生纷纷解约的消息。
不过，6月12日，广汽埃安针对应届生解约的传闻发布声明称，这是不实信息与恶意谣言，引发市场曲解，已向公安机关正式报案。
行业不景气，车企裁员、降薪在今年车市中不再是个例，企业应对市场环境恶劣和自身危机做出了应激反应。作为广汽集团掌门人，曾庆洪对跌跌不休的销量与不断下滑的利润，焉能不急？
这其实与多年前上汽集团董事长陈虹对智能化主动权要不要握在车企手中的“灵魂论”如出一辙，“刺耳”的声音总容易被带偏舆论风向。这一次，曾庆洪呼吁“油电平权”激怒了坚持“内卷”的拥趸，引来“围攻”，却意外收获了“泼天的流量”。
不过，当行业发展到新的阶段，很有必要对未来的长期发展做一次深思考。不只是广汽，包括上汽、北汽、一汽等国有车企，今年都普遍遭遇到生存难题，随着新能源产业的壮大，下一步该如何走，行业格局如何重塑？这些都是为了中国汽车工业走得更好、走得更远。
“油电同权”争议由来已久
曾庆洪真的只是为了卖燃油车找借口吗？其实，“油电同权”争议由来已久。
一般来说，消费者在选购新能源汽车时，会享受到许多燃油车不能享有的权利，比如购置税优惠、不限行、不限购，等等。如果是用来跑网约车，新能源车的使用成本更是明显优于燃油车。
新能源汽车产业本身，就是搭乘政策东风而起。2016年，为增强新能源汽车辨识度，公安部设计了新能源汽车专用“绿牌”，相比燃油车的“蓝牌”，可以享受到太多的便利。
根据工信部的统计数据，从2010年政策起步到2020年新能源汽车补贴，已经超过了1521亿元，覆盖了至少317万辆汽车。
相比之下，同样是拉动消费的重要引擎，燃油车却享受不到这样的厚爱。比如，加油过程中，增值税、消费税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加税等税费，无疑都在增加燃油车的出行成本。
当新能源汽车终于可以扔掉“奶瓶”，进入高强度竞争阶段，并借势完成优中选优的产业进化时，也是时候该考虑一下“油电同权”的建议。毕竟，这终将成为行业发展道路上绕不开的一个抉择。
新能源汽车在智能化体验、操控性、百公里加速等方面，逐渐占据优势，即便是油电同权，也应该有足够的底气参与竞争。
其实，曾庆洪并非提出“油电同权”的第一人。此前，乘联会就向有关部门提出建议：推动燃油车和新能源车“平权”。2023年，乘联会还就曾向有关部门建议未来两年内合并汽车的蓝绿牌，蓝牌车与绿牌车将拥有同等权利。
6月11日，乘联会发布数据，5月我国新能源车厂商批发渗透率44.2%，同比提升10.2个百分点。按照行业普遍预计，新能源汽车发展有望提前10年，也就是2025年就完成占比超50%规划目标。
重新审视曾庆洪的发言，他其实想要表述的观点是，50%是一个关键分水岭，当新能源汽车市占率达到50%时，可以考虑“油电同权”，这将对产业发展带来重大影响。至少，他本意不是抑制新能源发展，而是希望两者在一个更公平的环境下“赛马”。
新能源“慢一点”未尝不可
在管理学中，如果一个企业市场占有率超过50%就很难再翻倍了，因为很难再找到第二增长曲线。
同样的，当新能源汽车市占率突破50%的时候，它的竞争对手将不再是燃油车，而是它自身。
即便是如突飞猛进的比亚迪和宁德时代，也会遇到类似的问题——市占率已经非常高了，就很难再有大的增长空间。
新能源汽车“跑马圈地”的时代已经过去，未来比拼的是精耕细作。换句话说，新能源汽车“亏钱赚流量、上市套现”的游戏已经玩不下去了，只有拥有造血机制的汽车品牌才能实现“剩者为王”。
但是很遗憾，国内除了比亚迪和理想外，蔚来、小鹏和零跑等多数新能源车企仍处在大幅亏损状态。
长城汽车2024年股东大会上，长城汽车董事长魏建军就谈到，2023年电动汽车亏损增大，未来三年行业竞争强度不会减小，持续亏损难以支持企业发展。
其实，很多车企的利润，已经比纸还薄。数据显示，2023 年汽车行业利润总体表现不强，销售利润率仅有5%，如比亚迪、吉利、长城等车企，净利润率分别是 5%、3%、4%，较历史正常水平下降较大。
因而，对新能源产业来说，“慢一点”未尝不可，不要为了眼前利益竭尽全力，而应该放眼未来，在产品与技术层面持续提升竞争力，结束自我陶醉，正视自身的真实竞争力，为未来做好长期准备。
当高度“内卷”的现状无法缓解，越来越多的企业陷入亏损状态时，叫停“内卷”的不只是燃油车，也包括新能源汽车。
爱点评
客观来讲，曾庆洪的呼吁对行业发展具有一定的前瞻性。新能源发展“慢一点”并没有什么不好，反而留给大家多一点冷静思考的时间。如果燃油车真的被“卷”死，那么，下一个被“卷”死的自然就是新能源汽车，到了那时候，可就不是一句“出了问题再改回去”可以解决问题了。
