之前的视频中我们已经大致分析了法拉利在加拿大大奖赛周末失败的原因，并且将原因概括为底盘特性和基本调教无法让轮胎快速升温，那么底盘特性和赛车调教无法让轮胎快速升温的原因又是什么导致的呢？这里就不得不先说清楚半雨胎的工作窗口与干胎到底有什么不同。
根据倍耐力赛事总监马里奥伊佐拉的描述，要想让半雨胎达到工作温度必须要花掉几圈的时间，然后在通过几圈轮胎的工作温度才能稳定下来，与其相比，全雨胎更容易过热，这也是车手通常会在直道上找非赛车线的水为轮胎降温的原因，而半雨胎也会产生过热，但它会比全雨胎的过热来得更晚，这就是起步时，90%的车队都选择搭载半雨胎的原因。
与干胎相比，在严重缺乏下压力的情况下，半雨胎更容易过热，所以在正赛过程中，赛道工程师会频繁通过TR通知车手要将后轮的温度降到80度以下，同时也不能让轮胎的温度过低，
在第一次出动安全车之前，我们看到排名前六的车手中，维斯塔潘、两辆迈凯伦和两辆梅赛德斯均保持着非常不错的轮胎温度，基本上这五个人的轮胎温度都保持在80到100度之间的区间里，而阿隆索的轮胎温度相较于其他五位车手则高了很多，这显然与阿斯顿马丁赛车出现严重转向过度有关，因此他的轮胎也出现了更快的退化。
而这种情况同样也出现在了法拉利的赛车上，与排名前五的车手相比，因为后轮过热再加上引擎的问题导致勒克莱尔的平均圈速要比1.5到2秒，而且与阿隆索相比，法拉利不仅遭遇了后轮的过热，同时也遇到了前轮升温过慢的问题。排除掉引擎问题所导致的半秒损失，其中1到1.5秒是因为轮胎的问题所导致结果。
无法让前轮更快的升温诱发了赛车平衡方面的变化，转向过度引发了后轮的打滑，更多打滑的结果一定是后轮更快的退化，因此这一切的罪魁祸首最终都指向了赛车前部缺乏下压力，换句话说法拉利同时遭遇了前部下压力不足与转向过度两种不大可能同时出现的情况，这与赛道温度过低与悬挂设置不当有关，显然赛车前部的下压力无法让满足轮胎升温的要求。
如果再精确一点说明，法拉利赛车刚刚在第一和第二计时段通过弯内的横向G力给轮胎施加了压力，压力之下，轮胎的升温问题确实可以得到一定程度的缓解，但在出10号弯之后的大直道上，因为没有了横向G力，法拉利的轮胎则出现了更快的降温，甚至于已经低于工作窗口，而排名前五的赛车仍可以将轮胎保持在工作窗口之内，这就是法拉利在轮胎管理上出现的最致命问题，长时间无法让轮胎保持在窗口之内的结果必然是赛车缺乏长距离节奏。
这是多种情况引发的结果，包括天气、赛道温度、赛道沥青以及对半雨胎工作窗口的了解，而且法拉利在赛前并未通过模拟器来找到湿地条件下的最佳悬挂设置，这一切导致了最终的结果。
