中国汽车智电化狂飙三年来，广汽曾庆洪、长安朱华荣、比亚迪王传福等关于“卷”的认知再次激烈交锋。这恐怕是继油电之争、传统与新造车之争后，中国汽车烈度更强、分歧更深的又一次撕裂。
虽然冷静几天后，广汽集团官方发文强调“广汽不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和有底线，不能过度”，将先前激烈的态度往回收了收，但是，“卷”究竟是不是中国汽车业内忧的解药确实令人深思。
毕竟，2021年以来中国汽车市场已经实打实地卷了三年，结果仅仅卷出了一个比亚迪，其它尚未有任何一家车企有出线并保持稳定发挥的迹象。加上欧美联手狙击中国车企出海，未来十年中国品牌有可能“卷”成世界级品牌吗？不确定性远大于拍脑门的预期。
“看不见的手”失灵了吗
“经济学之父”亚当·斯密在《国富论》里说，自由市场是经济繁荣的基石。然而当经济发展到存量博弈时代的极端内卷阶段，市场这只“看不见的手”就失灵了。
体现在中国汽车市场即，表面繁荣整体增长，实际利润下滑且难以止跌——这恐怕是车企掌门人集体破防的根本原因。
以2023年为例，时年中国汽车市场产销双双突破3000万辆，同比分别增长11.6%和12%，乘用车、商用车、新能源汽车产销同样分别增长，后者市占率达到31.6%。
但这份漂亮的集体成绩背后，主流车企们却有苦难言。
其中，东风集团股份迎来十年来首次亏损，上汽集团净利润同比下滑12.5%，广汽集团净利润同比暴跌45.08%，北汽净利润下滑27.79%，长城汽车净利润下滑15.06%，吉利汽车净利润增长不到1%。
严格意义上，这一年实现销量和利润齐涨的中国新能源品牌只有比亚迪和理想。
更为触目惊心的是，2023年国内主要18家上市车企里12家实现盈利，然而这12家中国车企净利润加起来还不到900亿元，未及丰田汽车2023财年净利润的一半。
中国市场的“失意者”丰田汽车，2023财年营收达45.09万亿日元（约合2.09万亿人民币），同比增长21%，净利润达到4.94万亿日元（约合人民币2293亿），是上一个财年的两倍多。
毫无疑问，作为市场转型升级的必要手段，卷是大变革时代的必然之举，但是从实际效果来看，无序的卷并未帮助中国汽车市场、中国本土车企实现高质量发展，反而使得车企陷入质量之争、流量之争乃至恶性竞争，这严重背离了中国汽车市场发展的初衷。
因此我们认为，健康的经济形态既需要自由竞争，也需要无形的手引导干预竞争。尤其是在全球政治经济震荡前景不明之际，更需要强力的有效干预，引导企业走出内卷漩涡，重返良性循环。
正如福特汽车的传奇救星艾伦?穆拉利所言，汽车制造业是国家经济的支柱。在2008年那场几乎摧毁底特律的全球金融危机中，美国两届政府果断出手拯救了三巨头，美国汽车制造业才能重拾十数年的辉煌。
2024年的中国汽车市场，是否也到了生死存亡时刻？
内忧外患
当下对于中国车企而言，不仅是生死存亡之际，也是内忧外患的关键时刻。
内忧，即延续了三年多的无序竞争。以2020年为分水岭，中国汽车市场进入智电化狂飙阶段。得益于全产业链优势，中国智能电动汽车第一次在汽车行业成为领跑者，原本这是一个历史性的节点，中国车企不仅登上了全球电动车第一的位置，并赢得了对手发自内心的尊重，中国汽车智能化水平也得到了跨国车企的由衷赞叹。
然而，不知何时起正常的市场竞争变了味，一夕之间卷配置、卷技术、卷价格、卷营销到今年的卷老板，不由分说的hard模式席卷整个汽车业，增收不增利成为这两年车企的主打词，“卖车越多亏损越多”成为汽车行业普遍现象。
但是，“骨折价”并没有换来市场明显回暖。乘联会指出：
新能源车的新车价格战带来一定增量，但持续性不强，内部分化严重。同样，持续价格战下的常规燃油车型大部分没有持续降价的空间，因此市场被新能源车加速侵蚀，带来部分用户的观望，进一步抑制了销量提升空间。
面对这个情况，此前两年中国本土车企的思路是：国内卷不动，就去卷海外。这个思路支撑点是2021年起中国汽车出口连续三年的暴增。的确，过去三年中国车企在海外斩获颇丰，上汽、奇瑞出口量已经超过或接近了百万级别，长城、吉利、比亚迪出口量也实现了不小的突破。
然而，2023年开始欧美对中国汽车出口的狙击层层加码。
其中，作为中国电动汽车的最大进口国，欧盟于去年10月宣布对中国电动汽车启动反补贴调查，今年6月初进一步称将于7月4日对中国电动汽车征收临时关税，四个月后临时关税是否会变成永久关税则仍是变数。
今年5月，美国拜登政府也宣布对中国太阳能电池、电动汽车、计算机芯片等商品加征关税。其中，电动汽车加征关税从25%提升至100%，动力电池关税从7.5%提升至25%，电池零部件关税从7.5%提升至25%。
虽然美国市场并非中国电动车的出海目的地，但在美元仍旧制霸时代，美国政府的这套组合拳的意义无异于杀鸡儆猴，是在施压其它国家“关上进口中国汽车的大门”。
回顾1997年、2008年的两次经济危机，都不曾遇到如此复杂棘手的状况。国内市场卷不动，海外市场被围堵，中国车企当下的确面临着史无前例的困窘。在这样的形势下，仍旧无节制的卷只会将市场和车企拖入无尽的深渊。
不要从一个极端走向另一个极端
我们再来看中国汽车市场这三年来的几个竞争主题：油电之争、传统车企与新势力之争、自主品牌与合资品牌之争——过去三年多以来的经验教训只有八个字：杀敌一千自损八百。
没有真正意义上的胜利者。原因只有一个，覆巢之下焉有完卵？当市场都不存在了，何谈企业个体的存在？
以2008年全球金融危机为例，底特律车企“三巨头”陷入或破产或瘦身之际，龙头车企亦未能独善其身。全球排名前十者中亏损者居其六，丰田汽车虽然首次超过通用汽车成为全球第一，但其2008财年却亏损了44亿元美元，创下了丰田汽车1950年以来的首次亏损记录。
眼下的中国新能源汽车市场同样如是。燃油车销量虽然下行，电动车增势却开始放缓，并未达到“二极管”们口中的谁灭了谁的地步；新势力里跑出来的车企今年相继翻车，凭借增程翻红的理想惨遭意外滑铁卢；合资品牌是节节败退，但自主品牌在新能源市场也一样束手无策……
反之参照全球经济上行期的特点，同样有三：第一，自由竞争的前提是有序竞争；第二，良性竞争才能带来企业高质量发展；第三，百花齐放、美美与共才是真正的市场繁荣。
因此，无论是油电之争、传统车企与新势力之争还是自主品牌与合资品牌之争，都不应该是建立在恶性竞争基础上的你死我活有我没你，而应该建立在对经济发展客观规律的尊重与敬畏之上。
以此为讨论基础回到这次山城的激辩，或许中国汽车市场的主流玩家们应该就此达成共识，再卷下去谁都赢不了，唯有推动中国汽车业回到良性发展的轨道上才是王道。
以油电之争为例，目前汽车业的观点一致认为，未来汽车市场将呈现多能源结构共存的格局，纯电车、插电混动车和燃油车将长期共存。预计到2030年，新能源汽车将占据中国汽车市场的七成份额，其中插电混动车型将成为市场主力。
基于此，此番论战的“炮筒子”曾庆洪提出重要建议：当新能源汽车纯电占比超过50%后，政府部门应研究并推动“油电同权”政策，以确保新能源汽车和传统燃油车在购车、使用等方面享有同等的权益和待遇，从而推动新能源汽车市场的健康发展。
按照今年前四个月的数据，中国新能源汽车市占率达到了32.4%，其中4月一线城市的新能源汽车纯电占比超过了71%，20万元以上占比超过47.5%。蔚来、极氪、埃安、大众、小鹏、特斯拉都在“街车”之列，但盈利者寥寥。
内外失序的中国车市，是时候做决策了。
