根据2023年年报，大秦铁路全年实现营业收入810.2亿，同比增长6.95%；净利润119.3亿，同比增长6.55%；扣非净利润119.58亿，同比增长7.43%。
相较于2022年有所回升，但是将近五年作为一个整体看待的话，基本处于一种原地打转的状态。
从具体分类数据看，增量主要来源于客运服务的复苏。受益于疫情管控的解除，2023年全年完成旅客发送量4284万人，同比增长111.5%，共计实现客运收入89.19亿，同比增长118.97%，占营业收入的比重达到了11.23%。
反观货运业务，全年虽然完成货运量7.26亿吨，同比增长7.3%（其中煤炭货运量6.2亿吨，同比增长10.7%），但为了响应“有效降低全社会物流成本”的要求，仅实现收入612.38亿，只同比增长了0.8%。
在业绩略优于2022年的情况下，受大秦转债转股使得股本扩大的影响，现金分红反而出现了下降。现金分红总额从2022年的71.36亿，缩水至69.29亿。
由之前的每10股派4.8元，下降至每10股派4.4元，对应7.12元的股价（2024年６月６日收盘价），股息率为6.18%，看起来似乎也还行。
进入2024年之后，由于煤炭运量表现疲弱，货运方面继续保持低迷，1-3月大秦线累计完成货物运输量9824万吨，同比减少6.02%。
此背景下，一季度共计实现营业收入182.68亿、净利润30.46亿、扣非净利润30.42亿，分别同比下降7.92%、16.65%、16.85%。成为近期股价疲软的主要原因。
这一局面或许在暗示，2024年的业绩很有可能还不如2023年，因此对于收息股而言，能不能维持2023年的分红水平则很成问题。那么现在的估值水平到底如何呢？
对于这个问题，我的看法是铁路运输（特别是货运）受经济周期的影响非常明显，加上本身也没有什么成长性，单纯从PE高低的角度来考虑估值并不客观。
因为经济上行周期顶峰，由于业绩基数高，反而会显得PE比较低，所以比较适合的应该是格雷厄姆提倡的席勒市盈率（席勒市盈率=总市值/过去10年净利润平均值）。
根据这一思路，我们可以看到2013-2023近十年来，大秦铁路的平均扣非净利润为122.19亿，如果以这个数字为基数，对应当前1266.81亿的市值，PE值为10倍左右。
此外，就股息率而言，按照公司公告中现金分红不低于当年净利润55%的规定，122.19亿对应就是67.2亿分红，平均股息率将达到5.3%。
两项数据对比之下，对于一家成长性捉急的公司来讲，10倍左右的PE＋5.3%的股息率，完全可以称得上是合理的，继续持有问题不大，但对于场外人来说，显然吸引力只是算一般，至少比几年前要逊色不少。（全文完）
