和裁员潮蔓延的欧洲一样，久负盛名的世界五大车展，也在2024年正式迎来了减员的消息。
5月的最后一天，创办于1905年的日内瓦车展（GIMS）在社交媒体上官宣停办，结束了自己长达119年的办展历史。
日内瓦车展的停办新闻，来得既有些出人意料，又在情理之中。
毕竟当一个曾吸引全球74.7万人参与的国际性车展，沦落到最近一次办展仅有20万不到的观众、5家参展车企时，谁都能看出这个所谓的“国际汽车潮流风向标”早已光芒不在。
（五家分别是比亚迪、名爵、雷诺、达契亚、Lucid）
近两年肉眼所见的海量新车信息，几乎都来自上海车展、北京车展等等。那些老牌传统车展的往日荣光，说真的光环已经黯淡了太多。
就比如，今年4月底北京车展在国内互联网上“大杀四方”之时，谁还会在意更早一点的2月份，瑞士还举办了一场日内瓦车展呢？
没落，传统车展是真的没落了。
日内瓦车展以外，其余的巴黎车展、慕尼黑车展、底特律车展、东京车展，也都面临着不同程度的规模缩小、参展企业减少等情况。
与之相对的，是中国展台上的火热。
超百款新车参展、外国车企高管组团包机前来、密密麻麻的发布会……无一不体现出中国车展的生机与活力。
为什么会出现这种情况？传统的国际车展到底怎么了？这背后折射出了哪些变化？
一切，就让我们从日内瓦车展的诞生开始说起吧。
01. “国际汽车潮流风向标”
有一说一，无论现在还是百年前汽车刚诞生之时，瑞士汽车产业几乎都没什么存在感。
一般人既不知道瑞士街上跑的都是什么车，也不知道瑞士有什么汽车品牌。而事实是，瑞士确实没有一家知名的汽车企业或汽车品牌。
但在瑞士举办的日内瓦车展，却以世界五大车展之一的名头享誉世界，被称为“国际汽车潮流风向标”，这不得不说是一件非常罕见的事情。
毕竟，世界五大车展其他四家能办到今天，最重要的原因就是背靠当地丰厚的汽车业家底。
底特律是美国三大车企福特、通用、克莱斯勒的老家，巴黎车展代表的是法国汽车工业，慕尼黑（之前是法兰克福）代表德国汽车，东京则是日系车的地盘。
唯有日内瓦车展，看身后的瑞士汽车可以说是空无一人。
但是，在过去的119年里，没有家底其实反过来也可以说是没有桎梏，更便于大家放开手脚，凭实力争奇斗艳。
任何或天才或叛逆的新技术、新造型、新产品，都可以放在日内瓦车展首发，这些车型在日内瓦车展上展出之后，往往会变成开先河之作，在后续一段时间里引领世界汽车发展的潮流。
2017年，top gear就曾盘点日内瓦车展历史上十大最吸睛的车型，这个盘点充分说明了这一特点。比如——
历史上第一款拥有流线型车身的克莱斯勒Airflow：
首次运用了“车体人员保护区”和“车头溃缩区”车身安全设计的梅赛德斯-奔驰230SL：
将猛牛形象与品牌绑定起来的传奇车型兰博基尼Countach：
顶级超跑、在轻量化设计做到极致的迈凯伦P1：
甚至，一些无法实际量产、不可能延续下去的实验性车型，也屡屡出现在日内瓦车展的舞台。
（把V8发动机塞进小车里的菲亚特8V，只限量生产了113台）
正是这些传奇和经典，塑造了日内瓦车展的基调和性格底色。
而它们之所以来到日内瓦车展，则与瑞士的自身条件密不可分。
一方面，现代汽车工业诞生自欧洲，瑞士作为欧洲国家可以近水楼台先得月，不仅接触汽车早，紧挨着法国、德国、意大利三大传统汽车强国的地理环境，也便于汽车行业的往来交流。
再者，瑞士有钱。凭借钟表制造业和金融业闻名于世的瑞士，在消费上是不差钱的，当地人“吃过见过”的态度催生了汽车文化的蔓延。
另外更重要的是，瑞士中立国的身份让各位大佬都愿意来此共襄盛举。
以一战二战整个欧洲物理意义上打成一片的情况看，没有介入战争、不得罪任何一方的瑞士，也就没有历史包袱，可以说是让所有人都能自愿踏进的土地。
敞开大门好做生意嘛，瑞士发达的银行业已经把这条路径跑通了，办车展更是手到擒来的一件事。
于是，伴随着以上得天独厚的条件，日内瓦车展就这样繁荣了大几十年，在世界汽车发展史上写下了浓墨重彩的一笔。
02. 一个国际车展的衰落
119岁高龄的日内瓦车展，熬过了一战、二战、几次经济危机，最终却没能熬过汽车史上前所未有的大变革。
从2020、2021、2022、2023这四年缺席情况看，日内瓦车展的停办决定其实早有预兆。
毕竟在这四年时间里，汽车行业已然天翻地覆。
全球产业链被不断冲击、新能源汽车逐渐大势所趋、中国汽车强势崛起……一桩桩一件件的新闻密切登场，相较之下连疫情带来的影响都不算什么了。
此时此刻日内瓦车展的退场，甚至可以说是一种必然。
在2016年特斯拉Model X登陆日内瓦车展时，全球最新颖、最前沿的汽车技术转向新能源汽车的趋势，就已经不可避免了。
而当下这一领域走在最前面的却不是拥有老牌豪强的欧洲，而是拥有先行者特斯拉的美国和形成了最完整产业链、品牌和车型也在百花齐放的中国。
但几年才出一款新车的特斯拉，如今对参加车展这事兴致缺缺；中国品牌又肯定要在主场抢占先机。
从这个角度看，当下在新能源汽车上取守势的欧洲，本就没有能力继续维持三个国际性车展的全球地位。
既然标榜“国际汽车潮流风向标”的日内瓦车展无法展示最新、最靓的汽车技术，也就失去了最大的价值。逐步走向衰败，自然是理所当然。
（保时捷曾连续数十年，在每一届日内瓦车展带来亮眼的新车首发阵容）
至于疫情对线下交流的阻碍，也不过是一针催化剂。
全球汽车行业的格局都在因为新能源出现而加快重塑的步伐，新兴市场话语权在加重，传统势力话语权在削弱。
当法国总统马克龙在巴黎车展上呼吁，希望法国消费者能够把钱花在欧洲制造的电动车上时；当德国总理舒尔茨在慕尼黑车展上表态，将投资1100亿欧元以确保德国工业处于领先地位时，他们的未尽之意其实是——
法国也好，德国也好，欧洲百年来在汽车工业上的领先地位遭到了严峻的挑战。与其用自己的市场为他人做嫁衣，不如把机会留在本土，肥水不流外人田。
这个“外人”，不仅指来势汹汹的中国汽车制造商，也包括瑞士。
现在早已不是一战、二战后的世界格局，大家不再需要一个中立国专门出场子。相反，车企是否参与车展，本身就成了是否重视当地市场的一种表态。
日内瓦车展的繁荣仰赖全球汽车制造商的共同参与，瑞士没有“自家人”撑场面，现在小伙伴们都各回各家各找各妈。连千万人口都不到的瑞士，也不是什么潜力巨大的汽车消费市场，不值得巨头们花费太多精力。
说白了，日内瓦车展已经没有继续存在下去的必要。
停办，可能真的是日内瓦车展命中注定的终局。
03. 世界五大车展，尽归中国？
日内瓦车展官宣停办的同时，官方还表示2025年将转战卡塔尔多哈。
如果大家愿意将在卡塔尔多哈举办的日内瓦车展继续称为日内瓦车展的话，那么这个创办了119年的国际车展也算没有彻底凉透。
事实上，卡塔尔日内瓦车展的举办方就是GIMS在卡塔尔的分公司，且2023年日内瓦车展就已在卡塔尔的多哈举办过一届。
甚至还有传闻，GIMS几年前就在考虑转移到中东，并且跟卡塔尔旅游局签订了一项10年的协议，每两年举办一次卡塔尔日内瓦车展。
不得不说，日内瓦车展“转生”到中东，属实是件一拍即合、一举两得的事。
瑞士如上所述，已经没有实力继续举办一个国际车展，但中东“土豪”的金钱和意愿可是大大的有！
当然，最终效果是否能达到卡塔尔的预期，那就不好说了。
但不可否认的是，涵盖日内瓦车展在内的世界五大车展近些年受到了不小打击。
一方面车企不再将参加传统车展视为不可或缺的宣传手段，线上发布、跨界登陆CES（消费电子展）都是不错的备选方案；
另一方面，新兴的国际车展也承接了不少新车的发布计划。
（2024CES展会上，索尼本田合作的AFEELA亮相）
两相分流之下，还能留给世界五大车展（现在是4个了）首发的车型和资源，都被削减了一大截。相反，新兴的国际车展影响力却在不断扩大。
比如近两年的底特律车展、巴黎车展、慕尼黑车展和东京车展看起来更像是地区性车展，但北京车展和上海车展无论从观众人数、参展厂家规模、还是新车数量，都可以被视为新时代的全球汽车风向标。
以至于有网友在看到日内瓦车展停办的消息时，放出了以后五大车展都将在中国举办的“厥词”。
不过社长倒觉得，情况应该不会这么夸张，但中国的国际车展至少会补上日内瓦车展退出的这一个席位，成为大型国际车展中不可或缺的一个部分。
而欧洲的国际车展，可能还会继续减员，原本的三个国际车展缩编为一个，巴黎车展和慕尼黑车展会被干掉一个或者合二为一。
匀出来的这一个席位，说不准会是中东、抑或南美、东南亚等哪个新兴市场孕育出来的国际车展顶上。
当然，东京车展和底特律车展的席位也未必就不会有变动，甚至二三十年后还是不是“世界五大车展”也不好说，也许就成了“三大车展”、“四大车展”、“六大车展”呢？
（东京车展同样4年没办，2023年回归后更名为“日本移动出行展”）
唯一能确定的，是眼下又处于汽车行业的一个大争之世。
中国汽车凭借新能源汽车，成为了继日系车、韩系车之后又一方撬动全球汽车格局的势力。
新的势力在寻求更大的话语权，在这条上升道路上，北京车展、上海车展、乃至广州车展、成都车展、粤港澳大湾区车展，都未来可期！
