在5月4-6日举办的2024国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会（FCVC 2024）上，本田Honda首次在国内发布了氢燃料电池车——CR-V e:FCEV，该车应用的是本田和通用合作开发的第二代氢燃料电池堆，EPA工况下综合续航可以达到270mile（435km），预计2024年在日本和美国上市。
相比国内在售的CR-V燃油版和CR-V e:HEV/CR-V e:PHEV，此次推出的e:FCEV采用了更夸张的大嘴前脸设计，看起来更有视觉冲击力。
另外，因为是氢燃料电池动力，所以该车不光在左前翼子板位置设有电池充电充电接口，而燃油或电混版的油箱和加油口则被取消，取而代之的是左后翼子板位置的充气口（氢气）。
座舱部分，新车内饰布局变化不大，换挡机构为按键式，不过仪表盘、中控屏的数据显示会和燃油版或电混版不太一样，例如功率输出、燃料容量等；方向盘背面还有拨片，个人猜测并不是挡位切换（压根没变速器），大概率是能量回收级别调节。
另外，我们还可以看到，因为硕大的储氢罐影响，这台氢燃料电池版的后备厢空间也被压缩得比较厉害。
本质上，氢燃料电池车是一种增程式电动方案，因而驱动车轮的是位于前桥的永磁同步电机，官方披露，其最大功率为129kW，最大扭矩310Nm，基本和1.5T发动机动力相当，但动力响应会比配CVT变速器的CR-V好不少。
重点是燃料电池模块，其通过位于后桥的两个总容量为4.3公斤储氢罐提供的氢气，并与空气的氧气进行电化学反应产生电力，最大可以为电池＆电机提供92.2kW的最大功率输出。
这个数据还是明显低于本田在CR-V e:PHEV上使用的混动专用2.0L自吸发动机（LFB16，最大功率110kW），也低于同为燃料电池方案的丰田Mirai（最大功率128kW），油电平衡或许会是这台车需要面对的核心问题。
按照官方公布的数据，本田CR-V e:FCEV满罐满电的EPA综合续航里程可以达到270mile（435km），这个续航表现也远不如目前主流的高端纯电汽车，更别提和动辄1000km以上综合续航的增程车、电混车比。
另外，这台车还在底盘还铺了一组容量17.7kWh的锂电池，纯电续航里程为29mile（47km），并且还支持最大功率1.5kW的对外放电功能。当然，因为动力总成的大改，官方还重新设定了前后悬架的弹簧＆稳定杆标定，这是基本操作。
丰田Mirai
所谓氢燃料电池车，就是让氢气与氧气在燃料电池中进行电化学反应，从而产生电能，既可以直接给电机供电，也可以储存在电池里。
因为整个过程是消耗氢气（来自储氢罐）和氧气（来自空气），出来的东西除了电能，只有水，没有传统燃油车的二氧化碳以及各种氮化物、硫化物等排放，所以十分清洁。另外相比需要充电的纯电动汽车，加注氢气也可以跟加燃油一样简单快捷，这也是燃料电池车能被日系车企看得上的核心竞争力。
当然我们也要清醒认识到，作为整车的增程器，目前的氢燃料电池堆功率密度还远不如同样作为增程器使用的2.0L内燃机，这会影响其动力上限，电极使用寿命也较低，且不如内燃机日常保养那么方便快捷。
另外，储氢罐体积较大（挤占乘员舱空间），能够加装的加压氢气也不能过多（影响综合续航），还得考虑管路氢脆问题（影响安全性）。这玩意儿想要颠覆目前乘用车的市场格局，恐怕还要有很长的路要走。
