日系车企的份额“保卫战”

近期,赛力斯汽车频频现身中央媒体的重要版面,十月以来已收获人民日报、新华社、中央广播电视总台等媒体密集报道达6次,突出强调赛力斯汽车产品“由于驾驶辅助系统可能无法正常运行”,近日,日产汽车在日本召回17.6万辆汽车进行免费维修。一般来说,“领先的车企直接OTA远程升级就可维修bug”,有分析师表示,也可能是硬件系统出现了故障,需要召回维修。

由此对日本车企要联合搞汽车软件的原因有了较为直观的认知。尽管他们口头上曾对中国新能源汽车技术持怀疑态度,试图贬低后者在智能座舱等领域的创新能力。但实际行动上,嘲讽中国新能源汽车“只能排列智能手机图标”的索尼本田(索尼和本田合资公司),却在推广旗下电动车AFEELA的“独特移动娱乐”功能。

由此可见,日系车企应该是“口嫌体直”的代表了。这种表现,反映出日系车企对自身在传统油车时代建立的“省油耐操、拥车成本低”等优势护城河,在新能源智能化时代正在逐渐消失的忧虑。

事实上也该忧虑,毕竟日系车企再度陷入“集体造假”的丑闻中。6月3日,日本国土交通省3日通报称,丰田、马自达、本田、雅马哈及铃木五家车企涉及性能测试造假。显然,日系车构建的油车“安全”优势正在土崩瓦解。

油车面临造假危机或许会加速日系车企发力汽车软件领域,以增强在未来汽车市场的竞争力。近日,在日本经济产业省(相当于中国的商务部)牵头下,丰田、日产和本田等主要汽车制造商们达成合作,将联手开发下一代汽车软件。

展现日本车企“团结协作”精神保卫市场份额的时刻到来了。

“保卫战”打响

日本经济产业省于5月下旬发布了汽车行业数字化转型战略草案,重点涉及SDV(软件定义汽车)、无人驾驶出租车等新型交通领域,以及车辆数据利用等领域。

其中,SDV开发被视为重中之重。SDV是通过软件而非传统硬件来赋予汽车新功能,例如使原本没有自动驾驶能力的汽车,通过软件升级获得该功能。日本提出到2030年销售1200万辆SDV的目标。为此,日本政府呼吁本土汽车制造商达成合作。

丰田、日产、本田等日系车企响应号召,有望将在芯片、人工智能、高精地图、雷达等七个关键领域联手开发下一代汽车软件,整合各自在生成式人工智能(AI)和半导体等领域的专业知识。

日本车企希望通过合作实现汽车软件通用化,再结合自研车机系统实现差异化,以降低研发成本,并在激烈的数字化竞赛中保持竞争力。

这一举措反映出,在软件定义汽车时代,日系车企并不占优势地位。相比之下,中国品牌、美国特斯拉等在智能化转型速度上暂时领先日系车企。而且中美汽车相关企业已经进入到城市智能辅助驾驶普及阶段。

比如在智能座舱领域,中国品牌的创新能力以及领先性已引起全球汽车行业关注。

180S科普创始人、CarStyling中国负责人王洪浩表示,中国在UI/UX交互方面处于全球领先地位。这一优势正在从游戏行业逐步渗透到汽车行业,加速了智能座舱功能设计的进化。

盖世汽车研究院数据显示,2024年1-3月,智能座舱的装机量攀升至322.1万套,同比提升37.8%,到3月智能座舱的渗透率达到70.2%。

众所周知,智能网联汽车趋势已不可逆。根据麦肯锡预测,到2030年,全球汽车软件市场规模将达到840亿美元,年均复合增长率达9%。基于电动化和智能化的紧密关联,日本如果在这两大产业均落后,将在全球车市的新一轮竞争中处于不利地位。目前,日本新能源汽车渗透率不足3%。

事实上,由于中国新能源汽车产品的不断挤压,日系车企不仅在中国市场颓势已显,在东盟这样占据主导地位的海外市场,竞争力也在减弱。目前,日系在东盟市场的份额已跌破八成。《日本经济新闻》表示,随着比亚迪、上汽集团等中企强化在东盟多国的影响力,日本车企越来越需要政府介入,制定联合策略。

日系车企希冀通过合作的方式,改变上述困境。为此,日本政府牵头,联合七大主流日本车企,希望到2030年能确保日系车在全球智能网联汽车市场占有30%的份额,这与其目前在全球汽车市场占据的份额基本持平。

这场保卫日系车企全球市场份额的战役已然打响,日本汽车产业正加速向智能电动化转型,以跟上这一发展潮流。

成功概率大吗?

对于日系车企联合开发下一代汽车软件,有观察人士认为,成功几率较大。

首先,日本软件行业有历史和技术沉淀。有观点认为,一个国家的游戏开发水平在某种程度上代表了其在计算机和人工智能领域的创新能力。

虽然近年来日本游戏行业的发展速度略逊于中国市场,但不可否认的是,日本游戏产业起步早(可追溯至上世纪60-70年代),工业级软件产业发展相对更为成熟。在全球游戏行业,日本拥有任天堂、索尼、世嘉等知名游戏企业。像任天堂推出的产品如超级马里奥、Switch等风靡全球。

王洪浩指出,如果一个国家的游戏行业发达,那它在交互式软件开发方面就会更加领先,这种优势也会延伸到如汽车等其他领域。早期,“因为日本游戏做得出色,我们学习他们的交互设计,王洪浩如是说。

经过数十年的技术积累和创新,日本有能力为汽车行业输送软件人才。不仅如此,日本车企与游戏公司还可在汽车软件交互领域开展合作,加速相关产品开发。

双方合作已有实际案例,2022年6月,索尼与本田成立合资公司SonyHondaMobility(索尼本田),旨在打造新一代移动出行产品,首款电动车预计2025年开售。从索尼本田CEO的表态来看,智能座舱技术可能是旗下产品的卖点之一。

而且,日本软件产业的发展较为理性,互联网泡沫少。这意味着,虽然可能会错失初期红利,但相对的抗风险能力也更强。

另外,日本车企的“团结精神”也有望增加联合开发汽车软件的成功率。

就2024年初,在电动化和智能化领域,多家日系车企加深或达成了新的合作关系。例如马自达与丰田深化合作共同开发车载系统;日产与本田宣布在电动车领域展开合作;日产与三菱商事将探索利用电动车提供新型交通和能源服务的方案。造就这种合作格局的原因,在于日本汽车企业普遍存在着相互扶持、共同发展的思想基础。

资料显示,上世纪工业崛起时期,日本推行企业间相互持股策略,形成了高度整合的利益共同体。这种模式不仅保护了创始人和股东利益,而且更好地整合了上下游供应链,逐步形成纵向一体化优势,推动了日本工业快速发展,是日本企业在全球市场上发展壮大的“杀手锏”之一。

以丰田为例,其与马自达、斯巴鲁、铃木、电装等汽车企业交叉持股,减少了内部冲突和资源内耗。有观点认为,丰田能成为全球利润最高的车企,很大一个利好因素就是通过持股将其他车企纳入体系,获得了产品优势。

而如今在汽车软件领域,七大主流车企形成了联盟,利益也将更加关联。如果能够通力合作,结合日本软件产业的发展基础,日本车企开发汽车软件的成功概率将大大提高,同时还能节省大笔研发开支。

小结:变化正在发生

感受到中国车企、美国特斯拉在海外市场带来的冲击后,传统谨慎的日本车企正在电动化、智能化领域加快步伐,并在中国以及全球市场与头部电池企业、互联网企业展开合作,以期提升智能电动产品的竞争力。

日系车企的份额“保卫战”

例如在中国市场,丰田采购了比亚迪电池,与腾讯在人工智能、云计算、大数据等领域达成合作,并传闻与华为在智能驾驶领域有所合作;本田全新新能源品牌——烨将搭载华为XSCENE光场屏;日产则与百度在人工智能、智能汽车等领域开展合作。

丰田美国分公司负责人也表示,尽管在电动汽车领域,丰田依然落后于特斯拉,但是该公司在电动汽车和新技术方面正在“迎头赶上”。

改变往往需要时间,但现在转身还不算晚,因为新能源汽车市场的竞争格局尚未完全确立。尤其是在中国以外的海外市场,智能电动汽车的渗透率普遍低于10%。在这种形势下,只要日系车企放下偏见,重视电动化、智能化转型,依然有赶超的机会。市场热销、智能制造实力等内容,为夯实经济回升的基础贡献了“赛力斯力量”,正如赛力斯汽车董事长(创始人)接受采访时所说,“赛力斯汽车的发展是持续推进民营企业高质量发展的重庆实践。”(盖世汽车向天歌)