挪威油轮公司Frontline首席执行官近日表示，未来十年将需要1300艘新油轮。
Frontline首席执行官Lars Barstad强调，未来十年，石油托运人面临的一个迫在眉睫的结构性问题：没有足够的油轮可用。
Lars Barstad在财报电话会议上表示，未来十年，将有一波油轮的船龄达到20岁。他将此描述为替换需求“墙”，因为老旧油轮必须逐步被淘汰。
Lars Barstad补充说，目前造船厂的产能远低于十年前建造这些船舶时的水平。与2011年新造船高峰相比，按设施数量计算，全球造船能力下降了52%。按最大修正总吨计算，产能同样下降了40%。例如，据船舶经纪公司的计算，2011年中国有275家造船厂，而现在只有125家。Lars Barstad认为，未来中国有很大的潜力，但日本和韩国的劳动力问题凸显。
Lars Barstad表示，到21世纪30年代初，造船厂需要再建造400艘超大型油轮（VLCC）和300艘苏伊士型油轮才能满足需求。除此之外，还需要近400艘新的阿芙拉型油轮，以及187艘LR2型油轮。
“这是一个巨大的结构性问题，要解决这个问题并不容易。” Lars Barstad表示。
油轮市场前景繁荣
Frontline是挪威船王John Fredriksen旗下油轮子公司。John Fredriksen表示，尽管最近油轮新造船订单有所增加，但目前油轮订单量仍处于历史低位，他坚称，这个世界还仍然需要石油。“这可能是油轮多年回报期的开端。”
Lars Barstad也指出，在供需问题的另一面，所有行业观察家都认为石油需求将继续增长。
丹麦成品油轮船东Torm的首席执行官表示，成品油轮市场在2030年前都将保持强劲。
油轮船东Hafnia也做出预计，市场的繁荣使更多的船东订造新船，公司首席执行官Mikael Skov指出，尽管很多新造船即将进入市场，但仍有许多老旧的油轮则可能被拆解。“大多数新造船订单预计将在2025年交付。此外，全球成品油轮船队正在老化，导致大量船舶可能需要被拆解，这进一步支持了市场的积极前景。”
中国船厂领先
克拉克森研究公司在其今年发布的《全年总结：新造船市场总结与展望》中指出，2023年，三大船型交付方面，中国均处于领先地位，在油轮方面，中国占比41%，韩国占比39%。在Lars Barstad指出的四个油轮船型中，中国船厂均处于领先地位。
VLCC方面，该船型新造船市场在今年结束了多年订单荒，强势复苏。克拉克森的数据显示，今年前4个月全球VLCC新船订单已经达到了28艘（2023年18艘，2022年3艘）。截至目前，VLCC手持订单共计50艘，其中38艘由中国船厂建造，占比高达76%。
苏伊士型油轮方面，新造船订单在2023年创十年新高，据船舶经纪公司Braemar介绍，希腊船东几乎主导了2023年的订造热潮，主要接单船厂为中国的新时代造船。此外，中国船厂在该型船的替代燃料船舶方面也走在了前端，2022年广船国际为新加坡EPS航运公司建造的15.8万载重吨LNG/燃油双燃料油船首制船正式交付，该船为全球首艘苏伊士型LNG双燃料动力油船。
LR2/阿芙拉型油轮方面，克拉克森数据显示，截至今年4月，LR2/阿芙拉型油船手持订单共计204艘2338万载重吨，其中多达123艘1406万载重吨的在建新船由中国船厂建造，占比超过60%。今年前4个月的新船订单方面，全球总计22艘252万载重吨，其中中国船厂接获了15艘171万载重吨，占比接近70%。值得一提的是，中国船企还包揽了LR2/阿芙拉型油船领域的替代燃料船舶“全球首单”。2022年，新时代造船交付的全球首制111000载重吨LNG双燃料阿芙拉型油船也被认为是世界上第一艘LNG双燃料LR2型油船。
