导语：对于赵长江与腾势汽车来说，从MPV向SUV及轿车市场进军的道路并不好走。
本文承接《腾势|品牌冲高进退维谷，赵长江“三年之约”败局初显（上）》
【过往困窘，“长江”竭力】
腾势是有黑历史的，在它漫长的十余年生涯中，大半的光阴沉寂在中国汽车市场当中，几近无人问津。也正因此，业内有不少观点认为，这使得消费者群体对该品牌的先天印象便是不佳。
时间回溯到2010年，比亚迪与戴姆勒（奔驰）在德达成谅解备忘录，声称将联合研发电动车，并以新品牌的方式推出。考虑到两者分别在燃油车、新能源车领域有所优势，以及在汽车产业的实力背书，在彼时外界看来，双方的结合理应有助于这一品牌的发展。
2011年2月，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”成立（2010年挂牌仪式），持股比例为50：50，该公司随后在2016年时更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”；
2012年3月，在公司获得营业执照后，新能源品牌“腾势（DENZA）”顺势发布，取意“腾势而起，电动未来”。
这一号称“开创了一个技术和技术结合的先河”的合作，在之后的几年里坎坷不断。业内人士指出，“在纯电动汽车技术及市场尚不成熟的大环境下，很难想象腾势是如何敢卖出近40万元高价的。”
落在实际上，自2014年首款车型发布，从腾势300、350、450、500等车型，到2019年股东双方梳理在华关系，确立由戴姆勒方面负责销售、营销、品牌传播等业务的方案，从而推出的腾势X， 无论是品牌知名度，抑或是市场销量表现，均以“惨淡”二字画上收尾。
依据相关数据，2014-2020年，腾势汽车的累计销量仅为1.38万辆；随之而来的是巨额亏损，仅在2016-2020年期间，其净亏损累计即超40亿元。
或是为了推动腾势的发展，抑或是保证其存活，根据企查查数据，从2012年到2020年间，“腾势新能源”共发生了7次投资总额变更，从最初的18亿元，增长至72.6亿元；也有媒体披露称，股东双方共进行了12次增资，累计超70亿元。
随着戴姆勒确立了自己的电动化战略，而比亚迪也在新能源市场上一路走红，腾势也需要迎来变革。2021年底，双方签署股权转让协议，比亚迪与戴姆勒持有股权从原50:50调整为现90:10，该工商变更于次年4月底完成。
有意思的是，就在该协议签署的早些时候，比亚迪集团内部曾有一次沟通会议，核心议题是讨论比亚迪是否接下腾势90%的股份。在一次专访中，赵长江透露，“我投下了肯定的一票。”
赵长江，2009年毕业于中南大学，随后即加入比亚迪，先后负责多个地区的营销工作，在2017年担任比亚迪汽车销售总经理；2021年2月，赵长江被调任负责比亚迪高端品牌的统筹工作，任职高端品牌筹备办公室主任。
有观点认为，或许恰是沟通会议中的投票，让集团高层做出了调任赵长江负责腾势的决定。2022年，腾势品牌宣布焕新，赵长江也以“腾势销售事业部总经理”的身份与公众见面。
作为较早便活跃在公共社交平台的传统汽车人之一，赵长江在腾势焕新之前便频频为之造势，在此后也经常发表相关品牌、产品等方面的言论。从这一点来看，腾势的知名度渐起，与赵长江的“大嘴式”营销不可分割。
尤其是在当前流量盛行，各大车企高管、负责人接连走上舞台的背景下，赵长江的行为也可以称得上是抢占了先机。
可正如腾势汽车在新能源领域所表现的那样，赵长江的营销方式同样是“起了个大早，赶了个晚集”。不论是品牌或者产品，腾势都极少给外界留下印象相对深刻的营销案例，传播的话题性与热度也相对较弱。
例如近期事关“长城汽车董事长魏建军痛批哈弗H6营销策略缺乏用户思维”的事件，让哈弗H6在行业内外均火了一把；这又不由令人联想到早年间长安汽车朱华荣对长安福特高层“要靠营销战术”的拜托话语。
往前看，小米雷军造车的火热与360周鸿祎营销教学的对比，等等，都能给外界奉上诸多话题，当事件广泛传播形成关注度，潜在客户与潜在客户转化率也越发容易高涨。
从行业反响与效果来看，“搞事情”，这似乎并非赵长江所擅长的。也许这是传统汽车人的执拗，与新一代年轻化、多元化的营销有所割裂，也许不是。
另外需要注意的是，虽然通过社交平台与公众形成互动，这足以令品牌与用户之间的关系更加紧密，也拉近了两者之间的距离，但是从另一角度来说，当言行举止落在公共场合，也意味着需要更多的“严谨”。
当承诺屡次无法按时兑现，不论是何种因素，身为腾势品牌代表人物的赵长江总归首当其冲。正如他所说的，“天天有人骂我”，也正如网友所感叹的，“这人说话靠谱吗？”
结语：
2024年，腾势汽车的主题是“超越 进化”，力图以新技术、新车型按下品牌发展的“加速键”。
的确，我们可以看到全新的产品接踵而来，进入消费者群体的视线当中，可腾势想要在全新的市场复刻D9的成功，这又谈何容易。
相关媒体消息披露，在接手腾势汽车的时候，赵长江曾向集团高层立下军令状——3年替代BBA。而如今，时已将尽。
