01、上汽荣威DMH超级混动技术全面升级，领先全球
就插混技术来看，上汽早在2010年便前瞻性地布局插电混动技术领域。2017年，上汽自主研发的第一代EDU混动技术面世。此次大会上发布的DMH超级混动技术，集成化、智能化程度进行了升级。
据介绍，DMH超级混动技术具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。该系统按照模块化设计、系列化构型，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，可覆盖全球不同用户的驾驶需求及油耗法规。同时，该系统拥有行业首创的“能量域”全域热管理、动力总成大脑PICU、发动机+P1电机同轴结构等多项领先技术，以软件算法为核心，匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬件，“软硬兼施”，做到超级融合，实现最强性能和最优指标。
为了达到能效提升，上汽死磕每一个技术指标，有多个技术创新。上汽集团创新研究开发总院副院长、副总工程师仇杰介绍说，比如在提升冷却能力上，上汽在通过设计全新的翅片结构，还打造了国内首个全域精准控制沸腾率的EGR冷却器，通过硬件与软件的结合实现了DMH量产的EGR冷却器换热效率接近94%，行业领先。
此外，上汽还开发了全新算法，扩大压缩比极限，提升控制精度。通过压差传感器结合自主开发的全新算法，有效的扩展高压缩比极限至0.98，而业内一般在0.95。
而在动力总成的控制系统架构上，上汽也进行了创新。以往的系统往往采用的是不同的控制逻辑和独立的控制器，这导致信号延迟，车辆BOM成本也比较高。上汽工程师说，这就好比一个人用Windows系统电脑，而另一个用MacBook，不在一个频道上。而上汽的DMH系统采用了更集成的动力总成控制系统架构，将原来的5个mcu减少到1个，实现系统之间“无缝沟通”，成本也实现了降低。
当然，高度集成化对硬件和软件设计都带来了新的挑战，这也是为何其他车企鲜有突破的原因。比如，硬件上EMS. TCU等大负载驱动功能叠加带来的控制器热设计难题，而电气特性名异的电路模块集成在单一控制器中，造成电池兼容设计问题。
再比如在软件上，基干AutoSAR架构的多核基础软件平台、EPM等核山关键复杂驱动模块、多核之间的时序调度等，都是开发难题所在。
在解决了上述技术难题以后，上汽的DMH也收获了全面的提升，在技术指标上进入领先阶段。比如，变速器的高效驱动区域综合工况匹配（重合率）更好。比如，上汽DMH达到了73%，而业内某销量较大的竟品只有30%。在20-110km常用性能区城，驱动扭矩比上述竞品高10%。
其次，DMH拥有更高热效率占比，由于具有多档位优势。DMH能够较多地在发动机最佳经济区运行客户常用工况点。其中，热效率大于41%和40%的占比分别达到了35%和50%，远超竞品。最后，DMH拥有更好的RDE排放。
02、竞争力更强的产品
目前，DMH已率先搭载于荣威D7 DMH、D5X DMH上。不久前，荣威D7 DMH在实测试中续航达到了1962km、百公里平均油耗2.8L。其中，D5X DMH已经开始预售，该车在尺寸、空间、配置、安全全面对标宋PLUS DM-i直接竞争。
“如果和它做到一模一样对我们来说比较容易、比较简单。但在整个产品立项、开发和推进过程中，我们还是投入了很大成本，我们比较吃亏的一点就是，成本投入的地方是客户看不到的地方，但是我们的目的就是把品质做好，做一台用户需要的高质量、高性能、高安全的车。”上汽乘用车公司首席市场营销官朴春旭表示。
朴春旭
比如，在动力上，荣威D5X DMH用的是1.5T混动专用发动机，这增加了几千元成本，但1.5T的荣威D5X DMH可以实现两个表现：6.9秒百公里加速时间和最高车速200km/h。同时，该车选了同级最大号的电池达到了21.4度，形成两个表现结果：一个是纯电续航里程更长，达到135KM，第二个好处是配备了6kW的外放电，实现使用场景更多覆盖。第三，整车高强度钢使用比例达到79%，超高强度钢使用比例达到44%。此外，在135科技版上提供了L2级的智驾系统。
据悉，未来三年，DMH超级混动技术品牌将在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑五大关键领域展开更高维度的性能提升。例如发动机热效率将向46%突破，并在国内率先达到“欧七”排放标准。“我们完成整车试验跟认证，热效率已经做到超过46%，这是有数据、有报告的。”芦勇说。
变速箱技术上，油电混合动力路线目标二氧化碳排放量不超过95克/公里，插电式混合动力和增程式电动路线将采用全新构型的双同轴方案；能量控制大脑持续优化，预计2025年发布下一代整车能量中心概念。
全新的插混技术对上汽而言也将成为在海外市场攻城略地的重要武器。据海外媒体消息，MG改款EHS中将使用上汽新一代混动技术，该车的纯电续航超 100km，将很快进入德国市场。目前上汽是国内最大的汽车出口商，MG在欧洲多个国家处于销量前列。随着新技术搭配，MG无疑将在海外市场拥有更强竞争力，成为上汽在海外新增长助力。
3、DMH混动变速器的结构——P1电机同轴布置
上汽DMH混动系统实拍图
DMH混动变速器内部代号为HT21，其基本构型采用了时下最为流行的「P13架构」，主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「控制器」（5合1的PIUC）以及一套「机电耦合机构」等组件构成。
HT21结构爆炸图
双电机平行布置，属于目前最主流的单挡串并联式混动系统，不过与「比亚迪DM-i」的「EHS」结构略有不同，「P1电机」与「混动专用发动机」同轴布置，相比平行轴布置少一组齿轮，故此，NVH性能更好，传动更直接。
HT21结构示意图
此外「P1电机」模块与「离合器」高度集成，这点我们在吉利的混动系统中详解过，其优点便是结构紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于一般的Hairpin绕线电机，轴向长度缩短10%以上，整体质量轻10%以上（主要对比的是比亚迪DM-i的同级车型）。
上汽DMH与比亚迪DM-i构型差异示意图
HT21采用包括62齿、83齿、27齿、39齿等多种齿轮组合，配合「减速齿轮组」共同构成了一套一挡直驱的混动变速器。具体的速比数据暂未公布，有兴趣的朋友可以查询公式，并初略地算一下。
DMH结构示意图
4、DMH混动变速器的动能走向——路径更短，效率更高
得益于「P1电机」（模块）的同轴设计，相比此前我们分析的P13串并联架构，DMH混动变速器内部的动能路径略短一些，不过大部分与类似的混动变速器相似。
「动力电池」为「P3电机」（驱动电机）提供电能，转化为机械功率后从「输入轴2」直接到达「中间轴」，最终到达轮端。
HT21关键技术参数表
本文作为对DMH的第一篇解读，更多的内容我们会放在浅析篇中来解读，不过不得不说，搭载在荣威D7 DMH上的这套DMH，绝对算是上汽自EDU时代跨越式的换代混动技术，从目前官方公布的数据来看，满电满油续航可以达到1400km，显然馈电油耗也是极低的。
5、什么是汽车的全球领先的DMH超级混动技术？
DMH技术，全称为DMH超级混动技术，是上汽荣威所研发的一项创新技术。它代表了混动、智能和四驱系统的融合，并体现了全球首创的智控四驱电混技术。
DMH技术具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。它按照模块化设计、系列化构型，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，以满足全球不同用户的驾驶需求及油耗法规。
6、DMH超级混动技术的核心亮点
1. 高效热效率：通过采用多项高效快速燃烧技术，如高滚流气道技术、燃烧系统匹配优化等，实现了行业领先的发动机热效率。
2. 双电机混动控制策略：采用P1+P3双电机+1档直驱模式，以及发动机和P1电机同轴结构，传动效率更高，且具备智能混动和纯电优先的策略，以优化燃油经济性。
3. 多种工作模式：包括纯电模式、串联模式、全负荷模式、直驱模式和能量回收，这些模式可以根据驾驶场景自动调节，以实现最优的动力性能和油耗表现。
4. 先进的控制大脑：DMH技术引入了行业首创的混动控制大脑PICU，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理的“五合一”功能，从而确保动力响应迅速且系统运算高效。
此外，DMH技术还注重NVH性能的开发控制，以确保动力系统噪声低于环境噪声，为用户带来更为舒适和宁静的驾驶体验。
总的来说，DMH技术是一项高度集成、模块化且性能出色的混动技术，旨在为用户提供更加优质、高效和环保的驾驶体验。
