特斯拉日本分公司在4月底对其主力车型“Model 3”和“Model Y”的所有级别实施了“一律降价30万日元”的大幅降价。这一背景是近期在日本的销售不振。在全球市场表现勇猛的特斯拉，为何在此刻在日本市场陷入苦战？
特斯拉的销量急剧下降
2024年第一季度特斯拉汽车的全球销量与去年同期相比下降了约9%，仅为38万6810辆。特斯拉汽车的全球销量在季度基础上低于去年同期是大约四年来的首次。据报道，造成销售不振的原因之一是该公司德国工厂因火灾而被迫停产。
特斯拉在日本也陷入苦战，2023年的销量约为5500辆，比2022年的约6000辆减少了约8%。在日本市场，人们认为“日元贬值导致价格上涨”等因素导致了客户流失。
因此，特斯拉日本分公司在今年4月底对公司的主力车型“Model 3”和“Model Y”的所有级别实施了“一律降价30万日元”的大幅降价。
但是，特斯拉在日本减速的原因真的仅仅是日元贬值吗？另外，通过这次大幅降价，特斯拉汽车能否重新获得人气？这次我们聚焦日本市场，探讨特斯拉卖不动的原因和未来的展望。
只有“核心粉丝”才会购买特斯拉汽车的理由
截至2024年5月29日，在日本国内正式销售的特斯拉汽车包括中型轿车Model 3（约531万日元起）、大型轿车Model S（约1267万日元起）、中型SUV Model Y（约534万日元起）和大型SUV Model X（约1417万日元起）四种车型。
其中销量特别好的是价格相对便宜的Model 3和Model Y。两款车型加起来占特斯拉在日本国内总销量的约80%。如果提到与这两款车型在续航距离和车身尺寸方面相近的中型BEV日本国产车型，那就是日产的“Ariya”和丰田的“bZ4X”。
Ariya和bZ4X的价格在500万至700万日元左右，所以尽管日元贬值有影响，特斯拉汽车并不是特别昂贵。从规格和性能来看，性价比甚至可以说是很好的。
这是因为特斯拉汽车的设计非常吸引日本人。无格栅的前脸、大直径扁平轮胎、采用大片玻璃的开阔感车顶，以及几乎没有开关的简约内饰，充满了日本国产汽车所没有的新鲜感。
惊人的快速加速性能、长续航距离，以及通过软件更新不断进化的功能，这些也是特斯拉的独特之处，在日本也有很多核心粉丝。
但是，作为一个企业要持续成长，制造商必须面向普通大众市场销售汽车。在日本特斯拉无法面向大众其中之一的原因就是特斯拉超级充电站（SC）的缺乏。
超充是指专为特斯拉汽车设计的充电站。最大输出功率为250kW，可以在15分钟内充电相当于最大275公里的续航里程。
这一输出功率和速度在日本市场上是压倒性的。然而，日本其他品牌的汽车可使用的“公共充电站”的输出功率，即使是快速充电，也只有20-50kW，最高也只有100kW左右。尽管如此，在日本 几乎所有情况下都规定“原则上充电时间不超过30分钟”。
特斯拉汽车的使用便利性在日本首都圈和地方存在“差距”？
日本国内设置的特斯拉超级充电站SC的数量远远低于公共充电器的数量。截至2023年底，特斯拉的超充在日本国内有100个地点共500个充电桩。另一方面，2022年日本国内的公共充电器数量为2.9万个，其中快速充电桩数量为8000个（根据日本经济产业省的数据）。
而且，特斯拉的超充大多集中在人口密集的首都圈，地方的配置非常薄弱。这样一来，无论超充的快速充电多么有吸引力，能够受益的人是有限的。据说在日本东京都市区的特斯拉车主中，也有不少人是因为“附近有超充才购买的”，但住在地方的人就无法享受到这一便利。
无论规格和性能多么有吸引力，如果不能轻松充电，购买的积极性就会降低。所以根据不同居住区域的使用便利性大不相同，可能是特斯拉汽车在日本难以增长的原因之一。
老实说，就公共充电器的完善程度而言，日本与其他国家相比显得非常逊色。正如前文所述，根据日本经济产业省的数据，2022年英国的公共充电器数量为5.1万个。同期德国为7.7万个，法国为8.4万个，荷兰为12.4万个，美国为12.8万个，而中国则为176万个。虽然由于国土面积不同，不能简单进行比较，但日本的普及率还有很大的提升空间。
特别是在北海道、日本东北地区以及高速公路的服务区和停车区等，还存在公共充电器未普及的“空白地带”。
如前所述，日本还把电车充电时间限制为每台车30分钟，所以即使只有2-4辆车排队，也需要等待1-2个小时。
因此，在日本，与汽油车相比，纯电的使用便利性无论如何都更差。这不仅是特斯拉本身的问题，日本或许本身就不太适合纯电车的发展。
与其特意购买纯电车，不如选择混合动力车！
日产去年夏天在日本推出的纯电车“Sakura”非常受欢迎，Sakura实现了传统轻型车（K-car)所没有的加速性能和静谧性，通过再生制动实现自然减速等，可以体验到电动车辆的独特新鲜感。而且，使用日本当地政府补贴后，价格也可以达到低于200万日元的水平。
Sakura的电池容量为20kWh，续航距离为180公里，虽然不是特别长，但对于附近购物或接送等用途来说已经足够。如果只是这种程度的驾驶，充电频率也不会太高。因此，很多日本用户会动心，想尝试将其作为日常交通工具。
然而，如果是大型纯电车，情况就不同了。在通勤、出差、旅行、探亲、休闲等中长距离移动时，特意查找超充或公共充电器的位置，并计划到那里去的行程是相当麻烦的。
这样一来，即使特斯拉在日本也有补贴，但除非是电车的狂热粉丝，否则购买的人也不会太多。
现在日本很多的国产车，如丰田汽车的“THS（丰田混合动力系统）”，已经安装了实现出色燃油经济性的机制。虽然仍是油车，但也可以体验到电动车的魅力。在明知上述缺点的情况下，日本人特意购买纯电车的好处就变得不那么明显了。
顺便说一下，混合动力车的高人气被认为是日本市场特有的趋势。2023年日本市场上销售的纯电车约为9.1万辆，这只占新车销售总量（包括K-CAR等轻型车）的2%左右。
相比之下，其他国家/地区的纯电车在新车销售总量中所占比例（2023年）为：美国约为8%，欧盟约为15%，中国为22%。日本市场的纯电车低比例显然是因为“日本人目前有混合动力车有特殊的偏好”。
核心粉丝的需求可能已经满足
另一方面，日本纯电车用户在明知各种缺点的情况下，仍然想要选择纯电的无疑是新能源的“超级核心粉丝”。这样的核心粉丝更容易支持特斯拉汽车。
但自特斯拉10年前进入日本市场以来，已经过去了14年。在持续向核心粉丝提供“无需更换”的车型的过程中，已经充分满足了那些忽视缺点、喜欢特斯拉汽车的人群。这也可能是特斯拉在日本国内卖不动的原因之一。
因此，即使降价30万日元，预计特斯拉在日本的销售仍将面临严峻的形势。因为除了价格之外，超充电桩数量少等“其他问题”尚未得到改善。
另外，特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，计划允许其他品牌的车型也使用特斯拉的超充。但目前，这只适用于日本国外，但如果在日本也采取同样的措施，会发生什么呢？
对于日本其他品牌的纯电车用户来说，这可能是一件好事，但“只有特斯拉才可以快速充电”的特殊感将会减弱。核心用户积极选择特斯拉汽车的理由可能又会减少一个。
马斯克和特斯拉日本分公司的管理层将采取哪些措施来调整日本市场？我们将继续关注未来的发展。
