1.国内量增价跌，但仍是跑不赢行业？
一季度滴滴国内出行GTV为714亿，虽较去年四季度下降了0.4%，但主要是一季度少了一天，日均GTV实际环比走高了0.7%。滴滴国内的业务体量已连续6个季度持续环比走高，网约车是在逐步复苏这点不需质疑。
价量拆分来看，滴滴本季国内业务单量环比增长1.1%，是推动GTV增长的主要来源。但网约车行业整体订单量环比1.9%的增速（按交通部口径滴滴单量增速为1.3%），滴滴的单量增速还是略微跑输行业的，市占率并没有改善的趋势。
价上，国内的平均客单价自2023年一季度以来就开始持续走低，从25.4元下降到了24.2元，累计降幅近5%，本季环比再降近0.3元。仍是清晰体现了目前网约车供大于求的主线故事，对滴滴业绩的影响深远。
2.苦一苦司机，顾客和平台都能受益
营收角度，滴滴国内出行板块本季收入449亿元，环比下降了0.8%，收入降幅稍稍为高于GTV下降的0.4%。而滴滴的平台销售额（等于GTV–司机分成/激励-税费等）本季却是环比减少了4.6%，明显高于GTV下降的幅度。
从两者相比GTV不同的增速差，常态的推测是用户补贴占GTV的比重大体持平，而给司机的分成比重反而在走高。财务指标走势似乎与网约车市场供大于求的现实情况不符。但海豚投研认为，这主要是分母即单价的走低导致分成和补贴比例被放大，以及顺风车、出租车等营收比重变化的影响。
按我们的测算，在客单价环比减少了0.28元，同时日均单量提高1.9%的情况下，每单给予的消费者补贴和给司机的分成是分别减少了0.17和0.15元。
将客单价下滑和补贴减少的影响对冲后，平台留存的单均收益实际是增加了0.04元，消费者实际支付客单价是减少了0.11元，而司机的单均分成则是减少了0.15元。（以上主要是方向判断，具体数值未必精确）
换言之，还是以司机单均收入减少为代价，把利益大头让渡给了消费者，小部分给了平台，与供大于求的情况还是一致的。
3.海外业务表现平稳
海外业务的增长则比较平稳，一季度成交额环比略降3.2%，虽没有国内逆季节性增长那么强劲，但毕竟一季度天数较少，也属合理。价量因素上，订单量是环比增长了2.3%，主要是客单价上本季较包含多个重要海外假期的四季度环比下降了4%，拖累了成交额增长。整体来看属于平平表现。
不过，平台收入（platformsales）和财务营收上却都环比分别增长了18%和9.5%，都明显高于GTV增速。由此可以推测，滴滴在海外业务上开始明显地拉高变现率了。
4.对内狠挤费用，利润大幅释放
由于国内出行业务平台的留存盈利实际是走高的，海外业务的变现率也在明显拉升，滴滴本季度的毛利润有明显的提升，环比增加了6亿，毛利率也提示了1.4pct。
费用层面的节省则更加惊人，经营四费合计环比减少了16亿元，具体来看，主要是营销和研发费用都分别环比减少了近5亿，费用压缩力度最大。合理推断，滴滴应当是对外大幅削减了买量、品宣投入，对内很可能也裁撤了一些开发员工。
因此，滴滴本季首次实现了GAAP层面经营利润的转正，盈利4亿元。其中对内控费的贡献还是大于生意自身盈利能力的提升。
5.国内业务利润大幅改善，海外&创新则再度减亏
分部门来看，滴滴国内板块调整后EBITA利润达到了21.4亿，较先前近10亿出头的情况有了显著的改善。EBITA利润率（比GTV）提高到了3%。
海外和新兴业务的亏损幅度本季也都在缩窄，其中海外业务的EBITA亏损缩窄到3.4亿，创新业务虽环比明显缩窄，但单季亏损还是约8亿，仍是比较高的。
海豚投研观点：
总的来看，滴滴相比去年四季度增长跑不赢行业，利润也释放不出来的双差情况有了不小的改善。本季虽然国内单量增速应当还是跑输行业的，但网约车仍是明显供大于求的背景下，市场内三方参与者的议价能力显然是消费者>平台>网约车司机的。因此，尽管客单价下行，平台留存的收益仍是略有改善的。
而对内更加激烈地削减费用，则一下把国内业务的调整后EBITA利润释放到了20亿以上，由此滴滴国内业务实现2024年全年80亿EBITA的目标应当是问题不大的。至于海外业务，公司虽仍预期2024年内会继续亏损，仍是增长优先而并不意在尽快扭亏。
尽管不否认滴滴本季的财务表现是有了明显改善，但可以看到对内控费的贡献是高于业务自身盈利能力的提高的，而控费毕竟只是一时之策，无法长期持续。
以下为业绩关键图表和点评：
一、国内量增但价跌，还是跑不赢行业？
最关键的运营数据上，2024年一季度滴滴国内出行GTV为714亿。虽然绝对值较去年四季下降了0.4%，但由于本季是比上季少了一天，日均GTV环比上季实际是走高了0.7%。换言之，在走出疫情和监管的双重影响后，滴滴国内的业务体量已连续6个季度持续环比走高，是在逐步复苏这点无需质疑。
拆分价量来看，订单量角度，滴滴国内出行订单量（包括网约车及顺风车、代驾等其他业务）环比增长约1.1%，单量增速比成交额好。不过据交通部披露，网约车行业本季整体单量是环比增长了1.9%（需要注意交通部和滴滴自身披露的单量口径未必是一致的）。若采用交通部给出的滴滴国内网约车单量（应当不包含花小猪、顺风车等业务），本季则是环比增长了1.3%。
从公司自身和交通部各自给出的单量增速来看，滴滴的网约车单量在一季度大概率还是跑输行业增长的。而据中金的测算，除了2月春节期间滴滴的市占率短暂跳高到77%外，1月至3、4月滴滴（不包括花小猪）的市占率大体还是维持在73%，并没有提升的迹象。
不过，滴滴在国内的平均客单价则是自2023年一季度以来就在持续走低，从25.4元下降到了24.2元，累计降幅近5%。从而导致GTV增速是低于单量增速。海豚投研认为，客单价的持续下行，清晰地体现了网约车供需关系中逐渐供大于求的现象，且影响深远。
至于海外业务的增长则比较平稳：一季度成交额环比略降3.2%，没有国内业务强劲，但考虑到一季度较短的季节性影响，也属合理。价量因素上，订单量在本季度实际是环比增长了2.3%，主要是客单价上本季度较包含多个重要海外假期的四季度环比下降了4%，拖累了成交额增长。不过，这属合理的季节性变化，因此总体上海外业务的增长是相对平稳的。
二、乘客激励增加，司机分成下降，前者是最大利润弹性来源
营收角度，滴滴国内出行板块本季收入449亿元，环比下降了0.8%，收入降幅还是略大于GTV下降的0.4%。但考虑到花小猪、顺风车等不同业务营收口径不一的影响，如此小的差异基本可视为同频。
因此基于“滴滴的营收=GTV–消费者激励–税费等“的收入确认口径，可以认为滴滴本季度给予消费者的补贴占GTV比例可能是大体持平。毕竟客单价（ASP）本已在持续走低，一定程度上替代了补贴的作用。
而滴滴的平台销售额（等于GTV–司机分成/激励-税费等）本季度却是环比减少了4.6%，明显高于GTV下降的幅度。从这个角度来看，滴滴总体上支付给司机的分成激励占GTV的比重看起来反而是略有提升（当然也有收入结构变化的影响，但难以拆分），这似乎与国内网约车供大于求的情况是不符的。
不过根据海豚投研的拆分测算，司机分成的占比看似提高主要是因为分母客单价下降导致的。据我们测算，在客单价环比减少了0.28元，同时日均单量提高1.9%的情况下，每单给予的消费者补贴和给司机的分成是分别减少了0.17和0.15元。
按“平台留存收益变化=客单价变化–消费补贴变化–司机分成变化”，“消费者实际支付客单变化=客单价变化–补贴变化”，可见平台留存的单均收益实际是增加了0.04元，消费者实际支付客单价是减少了0.11元，而司机的单均分成则是减少了0.15元（以上是海豚投研自身的测算，更多是方向判断，数值无法保证精确性）。换言之，还是以司机单均收入减少为代价，把利益大头让渡给了消费者，小部分给了平台。
海外业务上，虽然GTV因季节性原因是环比下降的，但平台收入（platformsales）和财务营收上却都环比明显提升，分别增长了18%和9.5%。由此可见滴滴开始在海外业务上明显地拉高变现率。
三、海外&新业务亏损明显扩大，拖累公司整体利润
由于国内出行业务平台实际留存盈利的走高，和海外业务明显的变现率拉升，滴滴本季度的毛利润有明显的提升。在总GTV和收入都是环比略降的情况下，毛利值环比增加了约6亿元，毛利率环比明显拉升了约1.4pct。
费用层面的节省则更加惊人，经营四费合计环比减少了16亿元，其中股权激励费用保持在5.2亿出头的地位，相比2022年动则8亿~10亿明显减少。具体来看，主要是营销和研发费用都分别环比减少了近5亿，费用压缩力度最大。合理推断，滴滴应当是对外大幅削减了买量、品宣，对内大概率也裁撤了不少程序员。
因此在毛利润走高6亿，费用更是节省16亿的情况下，滴滴本季首次实现了GAAP层面经营利润的转正，盈利4亿元。不过其中对内控费的贡献还是大于商业模式盈利能力的提升。
分部门来看，滴滴国内板块调整后EBITA利润达到了21.4亿，较先前近10亿出头的情况有了显著的改善。EBITA利润率（比GTV）提高到了3%。从当前趋势来看，2024全年实现80亿EBITA利润和2.8%左右的利润率目前应当问题不大，可能还会小超预期。不过主要从对盈利的贡献来看，主要还是取决于滴滴后续的费用投放策略。
海外和新兴业务的亏损幅度本季也都在缩窄，海外业务的EBITA亏损缩窄到3.4亿，不过全年来看公司还是预期海外业务会继续亏损，并不会在下半年扭亏为盈。可见公司在海外还是以增长为先。
创新业务的亏损虽环比明显缩窄，但单季还是亏损了约8亿，全年可能仍会亏损30亿左右。
