比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗直接干到了2.9L。
结果这两天，吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始“群发”专利证书。
你比亚迪不是热效率46.06%？那我吉利还有46.1%，管上！
但没想到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有46.5%，直接压死。
而且比亚迪还表示，像这样的底牌我有大把，只是没必要亮。
这一波下来，吉利算是把自己打麻了。
随后战线只能拉回到油耗上，有人直言2.9L的NEDC标准不够严格，按工信部的WLTC标准，应该是3.8L。
这里，比亚迪确实不能说没错，毕竟大家一般对外宣称用的都是WLTC（工信部）油耗，测试更严格。
NEDC测试标准里最高测试速度只有50公里每小时，WLTC不仅要求最高车速达到130公里每小时，测试时间也要比NEDC更长。
比如秦L亏电油耗，NEDC2.9L，WLTC要去到3.8L。所以WLTC油耗数据数肯定比NEDC高很多，但你也不能说比亚迪不老实，毕竟NEDC测试标准目前还在使用。
所以要我是吉利，我不会拿标准怼比亚迪。而是弄个WLTC亏电油耗低于秦L3.8L的车，这样的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不是更有说服力？
总之啊，这波“友好切磋”，不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害，甚至大伙儿还都觉得吉利真“急了”。
瓜确实是吃饱了，但打归打、闹过闹，比起微博上来来回回的骂战，我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术，其实还是有点意思的。
热效率这个概念吧，差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是30%左右，也就是说，你烧完一箱油，有70%的能量都消耗在了各种损耗上。
想想现在的油价都多少钱一升了......别吵，我在思考。
所以，提升热效率就是提高你省油的上限，不管你怎么轻量化，怎么低风阻，怎么黄金右脚，都绕不过热效率给你绑死的底层代码。
那这么看，比亚迪的46.06%对比一般车的30%，岂不是无敌了？
首先啊，咱们不能这么比。
要知道这个46.06%指的是最高热效率，而30%一般是指纯燃油车的平均发动机热效率，这两个可是有很大区别的。
在过去，40%以上热效率的发动机并不是没有，但要达到40%以上，必须是在非常极限的工况。油车开在路上，总难免要加速减速啥的，发动机没法一直在最舒服的状态运行，所以热效率平均下来只能到30%左右。
但现在不一样了，混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换，这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来，最高热效率和平均热效率的差别就很小了。
这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里七八个油，直接给降到了四五个，已经相当逆天。
但这还不够。想要达到量产46.06%的热效率，还有个更重要的玩意。
那就是这个16：1的压缩比。
压缩比这个参数，来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环，包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。
发动机之所以能带着轮子转，关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油混合气体烧得越充分，热效率就越高。
而让燃烧更充分的主要办法，就是提高压缩比。
压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明气缸把气体压得越严实，那么烧起来就越容易。
一般，普通燃油车发动机的压缩比在10:1左右，如果热效率要超过40%，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的LFB2.0L发动机，压缩比为13.5:1，热效率达到了40.6%。
但45%是一道过不去的坎，是曾经热效率的极限，因为压缩比太高也会带来很多问题。
首先就是爆震，如果出现爆震，那么不仅发动机震动会比平常更明显一点，关键还会对发动机结构造成损害。
具体啥原理咱就不细说了，打个比方就是，老板平时给你点压力，你确实会提高干活效率，但压力给太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司给炸了。
要解决爆震的问题，众多车企也就想了一堆办法，最简单的就是提高汽油品质。放在上面的例子里，提高油品就是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，而且干活效率还高。
但比亚迪加92号汽油弄16:1的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟现在连增程器都要喝95号汽油的咯。
也许，这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。
上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环，而比亚迪DM-i用的是“阿特金森循环”。
咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。
如果说奥托循环是吸气5秒再呼气5秒，那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气3秒，再呼气5秒。因为肺里的气比较少，所以后者在呼气的时候，肯定呼得更彻底一点。
换成烧油，就是烧得更干净。
当然，这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大，所以说采用阿特金森循环的车型，动力通常都会相对较弱，开起来也会“肉”一点。
我们可以看到，秦L相比秦PLUS，虽然压缩比从15.5:1提高到了16:1，但发动机动力似乎又小了几分。
不过，这对混动车的影响确实比较小，一般咱们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的，所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO。
但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢？
其实是因为在奥托循环里，吸气（压缩比）和吐气（膨胀比）基本是一样的，而且吸多少气，对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大家说吸气是个啥情况。
时间久了，大家也都只记得吸气，不记得吐气了。
而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，所以这压缩比看起来就特别大。
不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的，到底合不合理，咱也说不清楚。
除了阿特金森循环以外，另一个提高燃烧效率的方法就是提高滚流比。
这其实没有名字听着这么玄乎，简单说就是俩字“搅拌”。
产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给它搅拌一下，就能解决这个问题。
如果是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就比较复杂了，比如需要改变活塞的形状、进气口角度等等。
另外，还有一招也能降低爆震，就是废气再循环技术，比亚迪叫它催前取气EGR。
虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，继续充回来拿来烧。
其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应，生成一氧化氮或者二氧化氮，对环境不太友好。
所以有个小天才直接把废气接回气缸，这样就能减少混合气体中的氧气含量，防止生成这些有害物质。
不过没想到的是，这招还能降低气缸爆震的发生率，甚至能降低进气的机械能损耗（泵气损失），结果就是会更省油。
科学，很奇妙吧。
其实为了提升热效率，每家车企都有自己的花活，这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代，内燃机技术的进步并非停滞不前。
未来几年新能源汽车的市场，依然会是混动占主导地位，而内燃机的进步方向，就是往更适合混动的方向发展。
诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，吉利的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效率上也是互相刷新纪录。
但作为一个消费者，你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系，不如多造几台便宜好开的车更实在点。
