理想汽车、广汽本田、一汽-大众也扛不住了，纷纷拉开裁员帷幕，分别涉及员工约5600人、上千人和565人。加上大众、特斯拉、Stellantis、博世、采埃孚、大陆等，近期在汽车产业链刮起的裁员风潮由国外刮向国内，包括传统车企和造车新势力，并且涵盖了上下游的零部件企业和整车企业。
值得注意的是，理想汽车是国内最赚钱也是目前唯一赚钱的造车新势力，而广汽本田是成立25年以来首次进行裁员，这两家车企相继加入裁员队伍，所释放的信号与以往车企裁员有所不同。2024年真的有这么艰难吗？
01
数十万人被裁，全球汽车业大动荡
进入5月淡季，理想汽车、广汽本田、一汽-大众纷纷传出裁员消息。
先是理想，据21财经报道，其内部正在开启一轮涉及5600名员工的人员优化调整，其中销售服务运营部门优化超过400人，智驾团队将缩减到1000人以内，招聘部门从原来的200多人缩减至40-50人，整体优化比例超过18%。
广汽本方面则是以逐级通知的形式启动裁员，以员工主动离职为主，企业给予相应补偿，目前内部已启动员工离职程序，预计裁员行动将持续至8月。根据日经新闻报道，截至5月15日，已有1700多名员工同意离职，占企业员工总数的14%。
就在5月进入尾声之际，一汽-大众佛山工厂也被曝出本月即将进行人员优化。一份“一汽大众佛山公司计划减员情况汇报”内部文件显示，由于富余人员700多人岗位难以继续安排，一汽大众公司拟从2019年7月入职至2024年7月劳动合同期满的690名员工中计划选取绩效排名较后的565人，不再续签劳动合同并给予经济补偿。
上述三家车企是今年以来国内主流车企中最先提出裁员的企业，它们颇有代表性——一家是造车新势力的优等生，另两家是一直身为集团“利润奶牛”的合资企业，它们先后加入裁员队伍，多少有些让人讶异。
事实上，这不是2024年全球汽车行业最让人吃惊的裁员事件，就在上个月，特斯拉宣布全球裁员10%，共有1.4万名员工被裁。有消息称特斯拉CEO马斯克希望能够裁员20%，原因是公司季度交付量下降了20%。
除了特斯拉，美国另一家电动汽车生产企业Rivian Automotive今年也开启大规模裁员，在短短两个月时间内进行了两轮裁员，累计裁员人数在公司总员工中占比11%。
与此同时，大众汽车集团在公布今年一季度利润大幅下滑的财报后，也宣布计划通过削减德国行政人员规模来改善2024年全年业绩，集团将向选择提前离职的员工提供9亿欧元的巨额离职奖励，大众集团人力资源总监此前还曾表示集团需要将人事成本降低20%才能实现2024年的年度财务目标。另一家传统汽车巨头Stellantis集团则在两个月前宣布裁员400人，以应对汽车行业目前面临前所未有的不确定性和全球竞争压力。
除了整车企业，包括博世、大陆、采埃孚在内的多家汽车零部件巨头近期也纷纷公布了裁员计划，其中，采埃孚大规模裁员1.2万人，大陆集团和博世集团分别裁员7000人和1200人，法雷奥也裁掉了1150名员工。拥有6000名员工的大众汽车集团旗下软件公司CARIAD更是大手笔裁掉三分之一的员工，共计2000人。
截至目前，这场在全球范围内蔓延的汽车行业裁员潮既涉及产业链上游的零部件企业、软件企业，也包括下游的整车厂商，既有传统汽车巨头，也有造车新势力领头羊，十数企业半年之内累计裁员超5.2万人，范围之广，影响之深，可谓罕见。
02
疯狂内卷的车市，惨烈的价格战
全球汽车行业大范围的裁员潮说明车企和汽车零部件企业当下的处境极不乐观，甚至可以说是非常艰难，这一点，从国内外车企2023年财报可见一斑。
从汽车销量来看，全球9个主要国家/地区中，除了东盟微降2%之外，其余8个国家/地区均出现正增长，其中有6个市场实现两位数增长，而且中国、美国、欧洲这三个全球最大的单一汽车市场增长率均超过10%。
国内外车企去年的收入也反映了这一点，绝大部分主流汽车厂商的营收都实现增长，然而，从净利润来看，却有不少厂家出现负增长。
跨国集团中，宝马和本田去年净利润分别同比下滑34.5%和23.6%；国内车企中，包括上汽、广汽、长城、东风汽车、蔚来、小鹏在内的多家主流厂家净利润均下滑，而且下滑幅度均超过了10%，其中，东风汽车更是狂跌近139%，出现近十年来的首次亏损。
进入2024年，车企的处境更为艰难。去年净利润同比增长近两成至150亿美元的特斯拉，今年一季度营收同比下降9%，净利润更是近乎腰斩。国内车企中，上汽、广汽营收均下滑，净利润同比也收窄，国内造车新势力中唯一实现盈利的理想汽车，净利润也大幅下降36.7%。
为何这么多汽车厂商少收了三五斗米？这与新能源市场的疯狂内卷有直接关系。
2023年2月，比亚迪秦PLUS冠军版将价格首次下探至10万元以内，引发了一场轰轰烈烈的价格战，把其他厂家纷纷拖下水：首先是电车跟风降价，随后，市场空间被挤压的油车也被迫降价，朗逸和轩逸的终端价格一度降到6万多元。
在市场打响惨烈价格战的同时，还有大量新品牌新车型疯狂涌入市场分羹，仅最近两年，国内就出现了仰望、方程豹、昊铂、iCAR、小米、乐道等多个全新电动汽车品牌。虽然我国新能源汽车市场一直持续保持增长，但增长速度却开始放缓。中汽协数据显示，2023年新能源汽车销量同比增长约38%，作为对比，2021、2022两年新能源汽车销量增长率分别为157%和93%，增势明显放缓。
于是，这场惨烈的价格战并未带动市场销量的额外增长，最终结果只是改变了销量在不同品牌之间的分配，许多车企的利润因此大幅下滑。
另一方面，随着汽车电动化变革持续推进，新能源汽车在国内市场的渗透率开始逐渐与传统燃油车平分秋色，电动化转型速度相对较慢的传统汽车厂商生存空间被大大挤压，燃油车销量减少，新能源业务又无明显起色，另外还要承受电动化转型带来的巨大资金压力，利润大受影响，裁员是不得已的选择。值得一提的是，一汽-大众佛山工厂裁员的直接原因就是因为销量下滑。
汽车电动化转型不仅让传统汽车巨头承压，还给汽车零部件企业带来冲击。在自动驾驶、车联网带来的汽车行业变革中，汽车零部件企业率先感受到了压力。以全球最大零部件巨头博世为例，其2023财年息税前利润率为5.3%，即便是比2022财年同比增长了1%，但依然低于至少7%的长期利润率目标。
03
寒冬已至，汽车业淘汰赛加速上演
对车企和汽车零部件企业来说，裁员固然是为了削减成本提高生产效率，更是为了提前防御寒潮。最具说服力的是造车新势力中唯二实现盈利的两家车企均挥起了裁员大棒，这给整个行业敲响了警钟：未来全球经济和电动车市场的走势充满了不确定性，所有从业者都应勒紧裤腰带做好准备，以应对随时可能到来的寒冬。
由比亚迪引发的汽车行业价格战，从短期影响来看是导致车企亏本卖车，利润下滑，继而选择裁员，从长期影响来看，其实是让整个市场陷入非健康状态。新能源汽车以价格战和大幅亏损换得超高市场渗透率，却把包括传统品牌在内的所有厂家拉下水，导致全行业陷入亏损边缘，代价可谓非常惨痛。
在过去一个多月时间里，新能源汽车渗透率已经两度突破50%（4月前两周新能源汽车零售渗透率超过50%，5月第三周新能源汽车终端上险渗透率也突破50%），但实际上，如此高的渗透率是通过电车疯狂打价格战实现的。与此同时，电车渗透率超过50%是一个分水岭，意味着电动车行业开始进入成熟期，未来很难再出现如同发展初期阶段般的爆发式增长，加之电动汽车盈利模式还处于探索阶段，电车市场很难实现持续高速增长。
与此同时，今年电动车市场新增小米、乐道两个新品牌，下个月小鹏将带来子品牌“MONA”，蔚来下半年还将推出第三品牌，这些新面孔都将加剧电动车市场的竞争，让市场内卷现象更为严重。
在全行业陷入亏损边缘的情况下，许多车企还面临着产能过剩的难题。
据不完全统计，我国乘用车整体产能布局约为5500万辆，而年生产量约为2500万辆，产能利用率不足五成。一方面，在电动汽车的急速扩张时期，电动车企布局了大量新能源汽车生产线，严重供大于需，其中还包括不少设施落后和缺乏技术的落后生产线，产能结构性、局部性过剩问题开始凸显。另一方面，在电动汽车的步步蚕食下，燃油车产能过剩已成定局。如何解决这些过剩的产能，提升生产效率，也成为摆在众多主机厂面前的一道必答题。
在电车市场增长放缓、竞争加剧的情况下，降本增效是摆在不少车企面前的不二选择，预计未来会有更多车企传出裁员消息。
除了降本节流，企业之间强强联合，共同分摊成本压力和市场风险，也将成为一个趋势。尤其是不同行业领域的企业跨界合作和结盟，形成优势互补和价值叠加，逐渐成为普遍现象。最经典的案例莫过于长安、华为、宁德时代共同打造的阿维塔，以及赛力斯与华为合作打造的AITO问界，而在未来，这类跨界合作造车将越来越多。
值得注意的是，汽车是重资产、回报周期漫长的行业，一些品牌在实施进行裁员、降薪等管理手段缩减成本之后，业绩、财务仍无起色，那就要考虑退出市场了。
过去几年，消费结构转变以及电气化、智能化、数字化趋势让中国汽车市场经历重大变革性，行业淘汰赛不断升级，不仅中华、宝沃、观致、知豆、纳智捷、力帆、前途等众多本土自主品牌无法避免停产的命运，就连铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、讴歌、三菱、DS等一些国外知名品牌也不得不离开中国市场，这些都是市场优胜劣汰的结果。随着行业内卷的不断发酵，市场淘汰赛必然持续上演，诸如斯柯达、标致、雪铁龙、起亚、马自达、英菲尼迪等曾经名噪一时如今却江河日下的合资品牌可就危险了。
