摩纳哥大奖赛打断了维斯塔潘的八连杆纪录，荷兰人只能从第六排起步，排在法拉利、迈凯伦和梅赛德斯的后面，而他的队友佩雷兹在Q1就惨遭淘汰，也只能从在第18位起步，好在两辆哈斯因为受罚被取消了排位赛成绩，墨西哥人因此也可以上升两位发车。整个周末，红牛赛车因为赛道颠簸和路肩不断发生弹跳，这让我们想起了去年的新加坡。
如果说他们在伊莫拉遇到的只是不好的征兆，那么摩纳哥的赛道特性则完全暴露了红牛赛车底盘的不良基因，红牛依然延续了上一站比赛的基础设置，但这次车队未能在周五找到更完美的妥协，甚至根本行不通。红牛赛车的不治之症是“颠簸不耐受”，在必须抬高底板高度的情况下，红牛几乎就是一辆没有空气动力学加持的赛车在“裸奔”。
在赛后接受采访时，维斯塔潘表现赛车的这个问题其实从2022年就有了，但是车队没有办法彻底根治这个问题，另外荷兰人还透露了一个非常关键的信息，那就是他们的模拟器无法有效仿真抬高底板和颠簸两种情况共存的特殊场景，而且比起他们的模拟器在空气动力学方面的建树，机械方面也存在了一些短板，布耶米在继伊莫拉之后又进行了一次通宵达旦的模拟器测试，但这次显然没有那么走运，事实证明通过模拟器修正后的调教设置让他们在周六排位赛的表现甚至更差了，这就是佩雷兹无法进入Q2的原因。维斯塔潘认为RB20在摩纳哥更像是一辆卡丁车，就是一个字：“滑”。
众所周知，红牛的悬挂和底板设计是他们统治F1的基石，所有的设计细节都是为了获得下压力的一致性，这就需要底板的离地高度在某个范围保持恒定，所以速度越高、表面越平坦的赛道就越对红牛有利，而且还不会诱发弹跳，这可能要归功于相对较硬的悬挂刚性设置。
但是较硬的悬挂刚性会让赛车在遇到颠簸和骑上路肩时极不适应，而红牛之所以要采用更加极端的悬挂设置也是没有办法的办法，因为他们赛车的基因就是让底板高度更稳定，所以某种程度上，赛车底盘对于颠簸和路肩的免疫能力就会下降，更硬的悬挂刚性无法在遇到颠簸和路肩时有效吸收来自于弹跳的反作用力，轮胎在一圈内更加频繁的离开赛道表面导致了时间的大量损失，这就是他们为什么无法在摩纳哥获得杆位的原因，这是由于赛车纯粹的机械问题所导致的，与空气动力学无关。
比如在二练中，佩雷兹尝试了一种将防侧倾杆的刚性降低15%的设置，但它不起作用，而且还因此损失了更多的气动下压力，尤其可见红牛的这个问题无法通过该表赛车调教来治愈。而去年只是因为他们的优势过于明显，但今年随着法拉利和迈凯伦的后来居上，红牛底盘的弊病被彻底暴露了，而且只要基因不变，这个问题就无法根治。
