一个是，电车偶发的自燃概率问题，会为不少消费者带来焦虑，另一个是，随时都有可能会崩塌的新车价格，无法为二手车的流通性提供很好的支撑力。
一台动辄几十万的大宗消费品，如果没有任何的保值属性，本质上来说还存在诸多不健全的问题亟待优化。
尤其是在如今中国品牌集体向上走的新时代，动辄30万、40万的国产车，在定价上已经超越了一部分合资、进口、豪华车。
以去年上市的阿维塔11为例，高配车型的落地价格在40万左右，但在今天的二手车市场其自身的残值不足20万。这一定会引发一个核心的关键问题：
如此不稳定的新车价格、一塌糊涂的二手车定价标准，如何为品牌的长期发展提供核心推动力。
传统豪华车市场的发展比较稳定，头部豪华品牌每年都可以和二线豪华品牌拉开巨大的销量差距，奔驰、宝马、奥迪作为头部品牌，每年的累计销量在300万量级左右。
之所以会有如此庞大的销量，其中一个重要的竞争力就是：价格的标定体系比较清晰。
在过去的燃油车时代中，奔驰、宝马、奥迪的多款车型新车价格稳定、二手车残值固定，有一套标准的算法，虽然目前的电动化市场中，豪华品牌的新车价格也非常不稳定，但相比于电动化产品，仍然有一套可以计算的残值率标准。
定价在35万左右的岚图追光EV，新车7000公里的二手车只需要20万左右就可以拿到手，一年两万公里的阿维塔11，新车价在40万左右，二手车价则在19万左右。
这说明，电动车缺乏一个定义残值的标准体系。
主要原因是，目前的电动化市场本质上没有那么大的需求量，尤其是在高端细分市场中，本身预算20万以上买车的用户群体就是“少数派”。
中国品牌要进入到豪华品牌市场中，和奔驰、宝马、奥迪等品牌抢夺细分市场，这意味着本身市场的供应量就会大于需求量。
供大于需，尤其是新车市场源源不断的供应，新车市场抢夺用户的情况越来越明显，二手车市场必然会成为资本、企业抛弃的对象。
或者说，从厂房里刚下线的新车都难以去库存，更别说已经有过使用痕迹的二手车，想要流通二手车，核心的方式就是更低的价格。
尤其是在产业升级非常快的基础上，自动驾驶、车机系统、电池、快充系统以三个月为周期升级，去年选择的新能源车，其实在今年已经落后一代。
赋予更多的科技感，就意味着产品的电子属性更加明显，按照科技产品的迭代逻辑，残值必然会守不住。
退一步来看，高端电动市场的保值率一塌糊涂的问题，其实也是一个必须要解决的问题，毕竟对于更多消费者来说，还没有到花40万买车，第二年残值变20万内心波澜不惊的阔绰地步。
事实上，更多消费者会非常在意保值率的特性，只是目前行业的保值率已经全面垮塌，所以谁能做好高端电动市场的保值率，谁就能够在下一个阶段获得成功。
