“起步价7元 全城7折”“招手半价 绿丝带惠民服务车队”，4月初，在安徽合肥，一部分出租车纷纷贴起标语，红底黄字，在绿色的车身上格外醒目。为解低客源之困，这是司机们在去年9月份后，又一次冒着违规风险，自发降价抢单。相似的情况，也发生在昆明、武汉等地。
合肥的网约车司机乔哲对《中国新闻周刊》表示，“司机严重饱和，平台仍然在招募司机，单价也一直在降，我干了2年多，里程单价降了5次。”他说。
“扛不住了。十多万买个车，保险一年1万多，每日流水就200元。”5月初，双证齐全的合肥网约车司机周森，记录了自己向12345拨打的一通“诉苦”电话。“出租车在自救，网约车也在趴窝。路上有那么多无证车辆，我这样有证的车辆行驶超过8年或60万公里就得强制报废，又有什么意思呢？”他说。
快扛不住亏损的还有腰部网约车平台。2024年开年以来，网约车平台出现“扎堆”冲刺港股上市现象。3月，嘀嗒和如祺先后向港股IPO发起冲刺，4月，曹操出行向港交所递交招股书。对网约车腰部玩家来说，业绩还在增长，但巨额亏损和负债也在并行，急需借力资本改写现状。
面对僧多粥少的市场，一些城市的监管部门已采取行动。合肥市交通执法支队已表示，在4月8日至6月30日期间重点整治网约车平台违规派单等违规经营行为，还要求平台在4月30日前清退不合规的车辆和驾驶员。截至目前，还有石家庄、临沂、武汉等地也宣布了清退倒计时；济南、固原则按下了“暂停键”，宣布暂停受理车辆运输证核发业务。
图/视觉中国
市场已趋饱和，司机还在“拼命”
因为缺乏合规证件，北京的网约车司机黎强曾经有一次被路管扣下车辆，交了7000元罚款。他告诉《中国新闻周刊》，这项罚金的范围在2000元至2万元不等。还算幸运的是，他所属的平台会给司机报销这笔罚款。
黎强开着自己的一辆燃油车，他主要干白班，每天工作12—13个小时。“我现在已经不想平台怎么折扣了，有什么单接什么单，每天能吃饱饭就行。”他表示，自己现在一天的流水在300元左右，扣除成本后每公里赚1元钱左右。
开网约车，已经成为很多人弥补收入来源，或失业之后的一种选择。黎强兼职跑车已有1年多的时间，他的主业是做大楼的擦玻璃服务外包，去年以来，行业需求下滑，订单收入减少。
50多岁的陈龙，则选择在晚上“拼命”。下午4点起床，5点出车，一直干到早晨七八点收车回家休息，中午自己做饭吃——陈龙的工作时间，每天固定在15—16个小时。
他于1年前失业，家里有3个孩子。这样强度的工作能让每天的流水在600元左右。“白天价格太低，又热又堵车，晚上单价能到2元，凌晨3点以前，订单几乎不间断。”他总是在三里屯的酒吧街拉长途单，尽管回程经常放空，但路上不堵，查车的情况也少。
据交通运输部数据，截至2024年3月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证679.1万本、车辆运输证284.7万本，环比分别增长1.2％、0.9％；3月底，全国共有345家网约车平台取得经营许可，环比增加4家，较1年前增加38家，其中有67家已超过180天未传输数据。
今年3月，网约车监管信息交互系统共收到订单信息8.91亿单，环比上升15％。据华泰证券分析，网约车订单量自2023年1月以来恢复增长。单均里程的自然提升也带来单均价增长。以滴滴为例，2018年—2023年，业务单均价（GTV/单量）从23.3元上涨至25.0元。
“市场已经偏向于饱和。租赁公司已经不愿意自己上资产了，尤其在小城市，必须轻量化运营。”杨旭告诉《中国新闻周刊》，他是一家新能源汽车租赁销售公司的销售负责人。据他介绍，在二三四线城市，本地人跑网约车、双证合规的情况多，租车需求量少，车型选择少而租金较高；在一线和新一线城市，租赁需求大、流动性高，但租赁公司面临车型多、租金低却租不掉的问题。
“不过，饱和是平台要考虑的问题，对我们来说，司机的流动性高，只要抓住进来的部分就可以了。”杨旭表示，现如今，滴滴往往是司机的首选，而不符合其条件限制的司机，可能会流入聚合平台高德。高德旗下共有100多个小平台，在一些新开的小平台，可以拿激励“薅羊毛”。
去年，全国曾有多个城市发出过“市场饱和”的警告。2023年5月，三亚、东莞、温州、长沙、遂宁等城市发布预警。“受网约车及从业人员数量大幅快速增加等因素影响，目前网约车单车日均接单量不足10单。网约车数量过剩、市场主体过多也对行业的安全生产造成不利影响。”济南城乡交通运输局在当时的《通知》中写道。7月，深圳发布市场饱和预警，上海也宣布暂停受理网约车车辆营运能力核查业务，并在9月暂停受理车辆运输证新增业务。
今年，已有两地按下“暂停键”，济南宣布4月16日起暂停受理车证核发业务，宁夏固原市宣布5月12日起暂停受理网约车经营许可业务和车证核发业务。合肥、石家庄、临沂等地则宣布了车辆清退倒计时。宁波宣布暂停受理两家日均订单双合规率低于99％的平台的新增车辆许可申请。厦门、武汉、泉州等地发布了市场风险提示。
泉州市交通运输局表示，截至2024年4月30日，全市共有33家网约车平台获得经营许可，其中17家平台公司尚未开展运营，在营平台中有12家日均单量小于1000单。
卷土重来的，还有低价订单。“同质化竞争导致企业溢价低，利润有限，网约车行业存在高补贴、高营销成本现象。”投资人郭涛告诉《中国新闻周刊》，“网约车品牌资金运转危机、聚合平台合规性差等问题，也加剧了司机、乘客、平台三方之间的矛盾。”
受访司机们表示，大家的抱怨主要来自拼车和特惠单过多，平台抽成比例过高。“平台给乘客的补贴，其实都扣在司机身上。3个人的拼车单，大多收到的是1个人的钱。”黎强说，自己订单的抽成比例在27％左右。
2023年4月，交通运输部印发《推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，要求保障网约车从业人员合理劳动报酬水平，明确网约车各主要平台公司的抽成比例上限为18％—30％之间。
在抖音等社交平台，不乏司乘双方因低价订单附属服务造成矛盾而发布的视频，争议点包括拿行李、开空调、等待时间、远程返程费等等。“实在太便宜了，减少了我很多的地铁出行，忍不住不打。但我知道司机师傅辛苦，平时都会提早到上车点。”北京的一名乘客周晗说道。
也有一位从业6年的滴滴司机告诉《中国新闻周刊》，上述纠纷仍然是少数情况，账号分数高，接到订单的质量也会提升。“不喜欢特惠和一口价，可以选择不接。”只接快车订单的他，每日流水在500元左右。
乔哲还反映了部分“阴阳”单的情况，例如，乘客的快车单在司机处变为特惠单，司机处显示的乘客付款与实际付款不一致等；在聚合平台，也不乏订单被层层转卖、抽成超五成的情况。
“聚合平台放宽了对于司机和车辆的准入标准，汇集了大量地方型的中小规模网约车企业。由于自身定位限制，对加盟商的约束和管理能力有限，不仅会造成用户打车体验的参差不齐，劣质运力的引入还可能会带来较大的安全隐患。”华泰证券互联网研究团队告诉《中国新闻周刊》。
但大量网约车平台如今却离不开聚合平台。根据曹操出行招股书的披露，2021年、2022年及2023年，曹操出行自聚合平台收到的订单的总交易价值（GTV）分别为人民币 39亿元、44亿元及89亿元，分别占同期总GTV的43.8％、49.9％及 73.2％。也就是说，曹操出行由之前的超过一半订单来自自营渠道，已经转变为超过七成收入来自第三方聚合平台。
腰部网约车平台，扎堆港股
在盈利难和合规性大挑战的压力下，叠加网约车市场饱和的出现，IPO成了一些平台的救命稻草。
3月19日，嘀嗒出行向港交所递交主板上市申请。这已经是这家公司自2020年10月以来的第五次递表。
嘀嗒出行于2014年成立，是国内顺风车市场的早期参与者，滴滴和哈啰出行分别在2015年和2019年加入战局。轻资产运营模式下，公司近3年的毛利保持在75％左右水平，利润却在缩水，分别为17.3亿元、-18.8亿元和3.0亿元。
究其原因，嘀嗒出行表示，主要是疫情在业务地区区域性复发，以及疫情后的行业竞争加剧。龙头滴滴在2019年12月重启顺风车业务，按交易总额计，其市场份额由2020年的10.8％增加至2021年的19.6％。哈啰出行也在蚕食市场，2022年的顺风车市占率高达42.5％，嘀嗒出行则下滑至32.5％。
滴滴在网约车行业龙头效应持续。凭借先发优势带来的规模效应，滴滴被认为构成了运力规模、算法能力、用户体验等方面的竞争壁垒，不仅用户需求黏性强，在高单量密度下，司机黏性也高。
2023年1月，滴滴App重新上线。同年3月，据易观分析数据，滴滴的国内出行业务日均完单2820万，分别是位列第二、第三名的T3出行、曹操出行的6.85倍和14.31倍。
据咨询机构Frost&Sullivan统计，2023年，按GTV计算，网约车市场前五大参与者共占90.6％的市场份额。其中，滴滴以1924亿元占75.5％，T3出行以158亿元占6.2％，曹操出行以122亿元占4.8％。
华泰证券互联网研究团队告诉《中国新闻周刊》，当前，以滴滴为龙头领衔，中小公司依赖聚合平台紧随其后，网约车行业显示出“一超多强”的竞争格局。在未来，这一格局预计将持续稳定。长期视角下，自营合规运力仍为行业的竞争核心。
亟须融资的，还有一家年轻的网约车公司。3月25日，如祺出行向港交所递交上市申请，这也是其第二次递表。成立于2019年，如祺出行目前是大湾区第二大出行服务平台，其2023年出行服务93.9％的交易额都来自大湾区。
如祺出行的营收以网约车业务为主，近3年，如祺出行每年年内亏损均超6亿元，总计20.0亿元，毛利率分别为-24.2％、-10.7％和-7.0％。公司在招股书中表示，毛利率亏损的主要原因在于业务发展初期扩大地理范围、获取新用户产生的高昂收入成本。近3年，公司的司机服务费成本分别占比收入成本的93.5％、85.2％和77.6％。
去年3月，港交所修改主板上市规则，允许无收入、无盈利的科技公司上市。“如何解决资金需求，确实是所有新兴网约车公司面临的迫切问题。”华泰证券互联网研究团队表示，全球共享出行龙头Uber和国内龙头滴滴均是在2023年实现首次全年盈利。而据国家信息中心统计，网约车行业融资总额在2022年仅为175亿元，在2023年前11个月仅48亿元，较前几年大幅下滑。
融资困境下，市占率稳居前三的曹操出行，也于4月29日向港交所递交了上市申请。
曹操出行成立于2015年，由吉利控股集团孵化。招股书显示，公司已接连亏损三年，在2021年—2023年分别亏损30.1亿元、20.1亿元和19.8亿元，毛利率渐渐从-24.4％回正至5.8％。
曹操出行的亏损困境背后，还反映出中小网约车平台的一大痛点：高度依赖聚合平台。
2017年，阿里巴巴旗下高德打车首创聚合模式，为司乘双方提供交易撮合服务。在滴滴被处罚下架的窗口期，高德、美团、百度等聚合平台迅速崛起。据交通运输部数据，2024年3月，聚合平台完成订单占总量约27.0％，2023年，这一比例也稳定在20％—30％之间。
招股书显示，近3年，曹操出行增强与聚合平台合作，使得营收大幅增长的同时，支付给第三方聚合平台的佣金成本也接连走高，从2.76亿元增至6.67亿元，占总开支比例从54.7％增至79.7％。“通过聚合平台获取的用户流量更具高性价比，尽管总获客成本从4.5亿增至7.8亿元，但占GTV比重从23.6％降至18.1％。”公司招股书显示。
与曹操出行业务模式相似的，是市占率第二的T3出行。该公司成立于2019年，由一汽、东风、长安、腾讯、阿里等巨头发起设立。公司于2021年10月完成77亿元A轮融资，T3出行CEO崔大勇当时曾表示，公司内部已启动IPO计划，且不会选择境外交易所。
存量的市场变得越来越残酷。在滴滴和聚合平台的夹缝之间，位于腰部的网约车平台玩家，如何守住自己的市场份额？
“网约车‘下半场’的主要故事，可能是玩家通过差异化确认自己的能力边界，注重技术创新，发展智能化的服务模式。”华泰证券互联网研究团队告诉《中国新闻周刊》，差异化竞争，例如推出专车服务、无人驾驶等。
曹操出行主推“定制车队”，于2022年、2023年推出曹操60、枫叶80两款新能源定制车辆。截至去年底，全国24个城市的定制车车队规模已达3.1万辆，贡献了全年20.1％的GTV，并拉动车辆销售交易额。
如祺出行的“重头戏”，则是自动驾驶出租车（Robotaxi）。截至2023年底，共计有281辆Robotaxi接入平台。
自动驾驶，下半场的新赛道？
如祺出行在招股书中称，网约车行业存在若干颠覆性创新的机遇，例如自动驾驶及Robotaxi技术。本次港股IPO，如祺出行便打算将40％的融资额用于自动驾驶及Robotaxi技术的研发。Robotaxi也将是如祺出行未来发展的重要方向。
不过，目前如祺出行的Robotaxi业务远未达到商业化落地的地步。根据招股书，2021年至2023年，在如祺出行的出行服务中，Robotaxi服务、顺风车服务、营销及推广服务等其他服务收入分别为727.6万元、481.2万元、200.0万元，收入占比分别为0.7％、0.3％、0.1％。
如祺出行预计Robotaxi将于2026年左右实现大规模商业化，并预计Robotaxi的单公里成本将低于有人驾驶网约车服务，目标群体为目前使用私家车或公共交通工具的个人。根据招股书援引Frost&Sullivan的数据，到2026年和2030年，载人出租车的成本将从2019年的1.7元/公里，分别增至2.0元/公里和2.4元/公里；Robotaxi的成本则将从23.3元/公里，降至2.1元/公里和1.0元/公里。
基于这样的战略考量，除了如祺，滴滴、曹操、T3等品牌也都已对无人驾驶作出前瞻性部署，Robotaxi已成为网约车平台集体锚定的下一个布局点。
“Robotaxi一定是长期必然趋势。自动驾驶技术一旦成功实现商业化，是网约车行业重要的供给侧变革。”华泰证券互联网团队告诉《中国新闻周刊》。
北京亦庄，在高级别自动驾驶示范区的街道上，不时跑过一辆又一辆Robotaxi。它们的车身多为白色，车顶戴着载有激光雷达、摄像头、毫米波雷达等感知模块的“帽子”，多来自萝卜快跑、小马智行、文远知行、安途智行等自动驾驶公司。据经开区数据，截至2023年底，累计已有38家企业在北京开展无人化道路测试。
除了满街的无人公交车、送货车和清扫车，许多亦庄市民也已习惯了搭载Robotaxi出行：在App下单，在定位点上车并输入手机号后4位，确认系好安全带后，车辆便开始驶向目的地。“目前市民能打到的车辆可能有三种情况：主驾有人、副驾有人、全车无人。”小马智行告诉《中国新闻周刊》。
“Robotaxi实现商业化的五大核心要素在于政策监管、技术、成本、运营及服务、市场接受度。”咨询公司罗兰贝格在《Robotaxi商业化趋势展望2024》报告中指出，2023年，在表征商业化成熟度的1—5分之间，中国在政策监管、技术维度均已达到2分阶段，其余维度为1分。
“我们认为，降本、规模化和运营区域扩大三点应齐头并进，天时地利人和缺一不可。现在正是天时要到来的时候。”小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁告诉《中国新闻周刊》，现阶段的最大挑战并非极致地压缩成本，仍然是要在更广泛和出行更密集的区域，追求最高的安全出行体验。
今年4月7日，广汽埃安和滴滴自动驾驶的合资公司安滴科技获批工商牌照，所推出首款L4级Robotaxi计划于2025年量产，计划投放数量达万辆级，未来将以混合派单形式接入滴滴网络。除了滴滴和如祺，2022年9月，T3出行与轻舟智航联手，在苏州正式启动Robotaxi公开运营。同月，曹操出行与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心启动Robotaxi项目合作。
行业内普遍认可一种“金三角”协作模式：自动驾驶技术公司推动技术发展，整车厂主导开发整车平台，专业出行服务平台负责运营服务。
张宁表示，如祺出行和小马智行在广州南沙的合作基础已较为深入。“我们的核心竞争力是技术。当我们提供出行服务，则需要一定流量平台和获客渠道，在产业链上天然就需要与网约车联手合作。关于怎样评估客流、调度车辆、设置站点，平台能够提供很有价值的输入。”他说。
据Frost&Sullivan预测，2030年，中国Robotaxi的市场规模将达到4888亿元人民币，占全球市场规模的58.5％；Robotaxi在中国智慧出行的渗透率将达31.8％，2035年达69.3％。“我们观察到的趋势是，2—3年内，无人驾驶出行的技术、服务和商业化将步入大规模落地阶段，但其蓬勃发展可能也还需要5—10年的时间。”张宁说。
Robotaxi的发展也将改写司机与车辆的关系。随着安全员从主、副驾监控逐渐移至远程，传统的“司机”也将不复存在。如果无人驾驶出租车席卷市场，近700万网约车司机该何去何从？这个难题和挑战正变得越来越迫近了。
（应受访者要求，乔哲、周森、黎强、陈龙为化名）
