法拉利为了主场伊莫拉的比赛可谓是不惜投入一切资源来争取胜利，但仍差一口气，维斯塔潘再次领先于所有人，与此同时迈凯伦反超了自己，法拉利在主场顶多是第三快，比赛进程也出乎了很多人的意料，安全车的缺席多少让比赛失去了悬念，因此意大利车队在轮胎管理方面的优势也并未得到体现。
但是在本次升级中，一系列升级对于SF24平衡的影响还是显而易见的，2.0版本的SF24似乎对于配方较软的轮胎存在着某种程度的不适，这一点我们可以从维斯塔潘、诺里斯和勒克莱尔的长距离圈速可以看出，
红牛在搭载中性胎时的圈速略有优势，而迈凯伦和法拉利几乎不分伯仲，而且三辆不同赛车的轮胎退化速度也高度一致；但是在搭载较硬配方的轮胎时，法拉利再次呈现出与迈凯伦几乎一样的圈速以及轮胎退化速度，但红牛却在这个方面略差于其他两辆赛车，这也是维斯塔潘在比赛结束前被诺里斯追到只剩0.7秒的原因，而且勒克莱尔在完赛时也只比维斯塔潘慢了8秒，这也是本赛季法拉利距离红牛最近的一次。
另外我们对比搭载中性胎情况下，三大车队分别在慢弯和中高速弯弯心的速度可以看出，在慢速弯里，迈凯伦取代了法拉利成为了这种类型弯道里最快的赛车，但在中速弯里，法拉利依旧保持着赛季以来的优势，重要的是在高速弯里，迈凯伦已经与红牛旗鼓相当，而法拉利仍然稍稍落后。
同样情况下在搭载硬胎的第二个stint中，法拉利在慢弯中的速度则成为了三辆车中最慢的，而在中速弯里，法拉利丢失了他们一贯的在这种类型弯道里的优势，甚至变成了三辆车重最慢的，但在高速弯内，赛恩斯却可以与维斯塔潘的速度相当，而勒克莱尔要略显落后，但均要比诺里斯更慢。
第三个方面我们再来看一下每一辆赛车的DRS效率，对比三大车队的DRS数据可以看出，红牛、迈凯伦和法拉利在不打开DRS的情况下，他们分别在2号弯前的直道尾速为314公里、312公里和316公里，法拉利较慢，红牛居中而迈凯伦最快，但在打开DRS的情况下，三辆车的直道尾速分别为338公里、330公里和330公里，红牛在这种情况下的尾速优势相当明显，而法拉利与迈凯伦打了个平手，三辆车的DRS效率分别为24公里、18公里和14公里，此时红牛最高，法拉利居中和迈凯伦的DRS效率最低，尤其可见升级版的SF24在降低车身阻力方面的进步并不明显，虽然比迈凯伦略低，但仍要高于红牛的赛车阻力，这也是他们在直道上更费电的原因。
综上所述，法拉利SF24通过升级在平均圈速方面确实有所提高，但因为伊莫拉赛道的特性以及本周倍耐力所带来的最软的三款配方轮胎，法拉利赛车的优势并没有完全体现出来，他们在慢速弯里被迈凯伦超越，在搭载硬胎情况下，赛车在中速弯里的优势反而消失了，但在高速弯里，虽然仍不及红牛和迈凯伦，但意大利车队距离领先者的差距缩小了，再加上略微提升的赛车阻力，如果只是与自己相比的话，升级后的SF24确实得到了全方位的性能提升，只不过鉴于赛道特性和轮胎等某些客观条件，这些优势被掩盖了，这一点从勒克莱尔的完赛成绩只比维斯塔潘慢了8秒就可见一斑，所以正如瓦瑟尔所说的，目前三辆车之间的差距在0.1秒以内是真实的，并非夸大，更不是妄自菲薄，由此证明本次升级是积极的，车队确实走在了正确的方向上。
