记得去年某一天，51君收到朋友转发来的一条消息：本地一家广汽本田4S店一夜之间关门跑路了！只留下一群交了款但还没提车的欲哭无泪的车主。
刚得知时51君非常惊讶，这可是有超过20年历史的经销商，何况是在日系车的大本营、更是广汽本田的总部所在地广州都会发生这样的事情？看来曾经最为国人追捧的日系车也遇到大麻烦了。
广汽本田的麻烦事还没有结束。近日有报道称，由于国内市场销售低迷，广汽本田从5月份开始在生产线员工中征集自愿离职的人员，目前已经有约1700人应征，占广汽本田总人数的14%。对自愿离职者，该公司表示会依照法规进行赔偿。
这已经是广汽本田短时间内第二次裁员。去年12月，广汽本田就解雇了约900名劳务派遣员工，占当时员工数量的7%。
裁减生产线的员工意味着产量减少，而产量减少的背后是销售端的需求下降。
广汽本田的年销量在2021年创下历史新高，达到78万辆。但短短2年时间，即2023年就下滑至不到65万辆，两年间跌幅达16%。今年1-4月，广汽本田的销量只有14.16万辆，跌幅扩大至19%。
销量下滑的原因很简单，甚至可以用来解释所有合资品牌面临的困境：燃油车市场不断被新能源车挤压，但在新能源赛道又迟迟提不起速，与自主品牌的竞争力差距越拉越大。
在电动化方向，本田于2021年发布纯电动品牌e:N，并很快将产品导入中国。人们很快发现，品牌首款车型e:NP1声称来自所谓的纯电架构，但实际上不就是缤智油改电吗？不便宜的售价却只能提供平庸的造型、性能、续航和配置，在国内市场根本没有竞争力。
因此惨淡的销量绝对在意料之内，即使后来给出了高达6万的终端优惠，e:NP1的月销量大多数时候仍只有1、200辆。顺便一提，广汽本田拥有雅阁新能源和皓影新能源2款PHEV车型，我们可以轻松地在自主品牌中找到性价比高得多的替代品，所以同样被市场冷落。
眼见精心布局的全球化产品在国内只能被边缘化，本田决定采用更加本土化的新能源战略，试图跟上中国市场的速度。今年的北京车展上，本田发布了为中国市场量身打造的全新电动品牌“烨”，并宣布在2035年实现所有在华销售车型纯电动化。
在车展的PPT上看到本田终于舍得给中国消费者用上纯电动车专用架构，并通过与宁德时代、华为、科大讯飞等多个本土企业合作来提升续航、智能化方面的表现，同时借助供应商本土化控制整车成本，为更有竞争力的定价留出空间。
但本田真的有在用心本土化吗？“烨”这个名字是哪个大聪明起的？“烨”字拆开就是“火”和“华”，再连读不就是“火化”吗？这可是电动车的大忌啊！
另外，虽然本田很自豪地表示“烨”的3款新车的外观由本田中国主导，但51君反而觉得是某三线自主品牌设计师下岗再就业的大作，完全是非主流的设计水准，更不用问是否符合大众的审美，当年设计出雅阁、思域的本田到哪里去了？
可能本田高层对几款新车颇感得意，毕竟它们是本田有史以来造过最“新能源”的车了，但对现在的中国市场来说依然相当平庸，甚至可以不客气地说上市即落后。如果本田认为凭借这样的产品就能完成自救，要么是高估了自己的能力，要么是低估了中国消费者的认知。
看似很努力但啥也不是，这是本田选择以相对封闭的姿态造车的必然结果。意识到在新能源领域的劣势之后，合资品牌纷纷开始自救，但欧系和日系品牌又呈现出截然不同的态度。
欧系品牌普遍持相对开放的态度，选择与中国品牌深度合作甚至似曾相识的合资路线，当年我们用市场换技术，现在变成合资品牌既需要技术又需要市场，总的来说是对合作双方都有利的共赢模式。
例如大众高调宣布与小鹏牵手，使用G9的平台打造两款悬挂大众LOGO的纯电动车，以弥补该品牌在智能座舱和高阶智驾方面的劣势。另外，奥迪亦找来上汽集团，希望使用智己的平台开发更适应中国市场的纯电动车。
再例如Stellantis集团刚刚宣布与零跑成立合资公司，将零跑的车型引进欧洲市场销售并得到零跑的技术授权。据传Stellantis也有意与奇瑞合作，利用E0X高性能电动平台打造玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧的下一代纯电动产品。
日系品牌虽然表现出很强的转型决心，也屡屡提出要加速在中国市场本土化，但始终坚持要以本品牌为主体自研所谓本土化品牌，只愿意有限度地与中国企业合作，合作深度最多去到供应商级别。
譬如“烨”采用华为的车机、宁德时代的电池和科大讯飞的语音车控技术，主体仍是由本田把控。而丰田虽然与比亚迪合作造了bZ3，但丰田从没提及比亚迪的元素，在它看来比亚迪只是三电系统的供应商。
若要在新能源领域实现本土化，没有中国品牌的深度参与恐怕只会制造出自我感觉良好的本土化不彻底的伪本土车型，与中国消费者的实际需求相去甚远，销量自然扑街。既然本田能在北美大方地使用通用的奥特能平台制造自己的产品，为何不尝试加深与中国品牌的合作，推出真正为消费者乐见的有竞争力的新车？
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