近日，据英国路透社消息称，“特斯拉已决定放弃其雄心勃勃的‘一体化压铸’（Gigacasting）工艺的创新计划，这是特斯拉应对销量下滑、竞争加剧而缩减开支的又一项新举措。”
2021年5月13日，特斯拉在奥斯汀超级工厂完成了Model Y的首次前置铸造
2021年5月13日，特斯拉在奥斯汀超级工厂采用6000吨压铸设备，完成了Model Y的首次前置铸造。其车身制造时间从原来的1-2小时，直接缩短至60-120秒，零件数量由171减少至2个，焊点数量减少超1600个，极大地提高了生产效率。同时，Model Y的生产成本降低了约40%，整车重量降低了10%。
什么是“一体压铸技术”？
汽车车身底盘等零部件，通常是通过冲压的方式制造出来的，再经过焊接成一体。而“一体化压铸”，则是把被融化成液体的铝合金，浇筑进钣件模具里，然后用大吨位压铸机压铸成型，将汽车车身底部的大部分压铸成一个整体，从而简化制造过程并降低成本。
“一体化压铸技术”的优点:
第一、结构强度高，极大提升安全性。一体压铸件的结构强度和刚性高于传统冲压焊接件，整体强度与抗扭刚性会更高。
第二、减少零部件，实现车身轻量化。一体压铸件是铝合金材料，比冲压焊接件能减重10%左右，比普通钢材又能减重30%左右。
第三、降低生产成本。一体化压铸极大提升了生产效率，节省了生产时间，在大量出货的前提下，实现降本增效。
“一体化压铸”技术，被国内新势力车企跟风追随
作为电动汽车行业的领军者，特斯拉在“一体压铸”技术上的突破，引起了国内新势力车企的跟风追随。据不完全统计，包括蔚来、高合、小鹏、极氪、问界、小米等车企均在研发“一体式压铸技术”。
2023年12月28日，在小米SU7技术发布会上，雷军着重宣传了一项技术——9100吨一体化大压铸设备集群系统，脸上难掩无尽的喜悦。
在小米的“超级大压铸”成为第一不足48小时，小鹏发布会上宣布小鹏X9采用12000吨一体压铸。前机舱、后地板均实现了一体式压铸集成，共集成了167个零件，减重19%，整车扭转刚度达到了46000Nm每度。并且传闻小鹏正在安装16000吨级压铸单元。
12月18日，哪吒汽车与力劲集团签署战略合作协议。根据协议，双方将共同研发全球最大的20000+吨压铸设备，这一合作将刷新汽车行业和压铸设备行业的纪录。
“吨位”不断增加，新势力车企对一体化压铸技术达到了推崇、“疯狂”的地步。然而，令人担忧的是，曾大力推行“一体化压铸”的特斯拉，在全球多家车企纷纷跟进的情况下，却突然“抽身”，宣布放弃“一体化压铸技术”的研发，这似乎预示着该技术并不十分理想。
特斯拉为何放弃“一体化压铸技术”？
首先，一体化压铸设备投入资金太大，对车企来说无疑带来巨大压力。比如，一台9000吨级别压铸机售价高达9000万元，平均1万元/吨。同样年产10万辆车的前提下，传统冲压-焊接工艺的设备总投资约为5.2亿元，而全部采用一体化工艺的设备总投资高为7.1亿元。
其次，压铸件的误差较大，难以与冲压件相媲美。比如，大众冲压件的标准为±0.5mm，甚至是±0.2mm，这是铸件难以比拟的水平。即便是特斯拉，其压铸件的良品率也只达到了85%。
总结
一体化压铸技术对于车企而言是一把“双刃剑”，在没有强大出货量做支撑的前提下，一味去追求一体化压铸机的“吨位”，只会增加生产成本。特斯拉抽身出来，很大一部分原因就是因为销量下滑，而做出战略调整。新势力车企做好产品才是关键，没必要在“一体化压铸技术”上卷出新高度！
