新能源车圈越来越卷，宣传口号也是越来越浮夸了。
最近一段时间，上汽荣威发布了一套全新自研的混动系统，并多次在公开场合自称其为“最强插混”技术。
虽说“最强”二字行业内的人士估计耳朵都快听出茧子了，但绝大部分车企为了保险起见，多多少少都会加一个“500万以内”、“1000万以内”之类的定语，至少能显得不那么狂。可荣威到好，一点也不收敛，直接放话“最强插混在中国，中国最强在荣威”，真是一点也不把一个月卖30万辆的比亚迪放在眼里啊！况且除了比亚迪之外，还有吉利、长城、东风等等那么多插混领域的玩家，也都有各自的独门绝技。要知道，话说的太满，一旦翻车就很容易被人声讨遭到反噬。
所以，这也令我挺好奇的，到底是什么给了荣威叫板所有人的勇气？荣威真的有改写插电混动格局的实力吗？恰好前段时间，我有幸参加了荣威举办的DMH技术品牌大会，会上讲了不少关于荣威DMH混动系统的技术解析。
所谓DMH，是“Dual Motor Hybrid”的缩写，直译过来叫“双电机混合动力技术”。或许是直译过来实在是显得有些平淡，光叫“超级混动”又会和比亚迪DM-i撞车，于是荣威官方给DMH起了个接地气的外号——“大美好”。
从系统结构上来看，荣威DMH是P1+P3的经典电机布局构型，和比亚迪DM-i一样。其中P1电机功率较小，主要功能是给电池供电，P3电机功率150kW，主要用于驱动车轮。
荣威DMH和比亚迪DM-i的差异，最主要的区别在于P1电机的布置方式。比亚迪DM-i的P1电机采用的是“平行布置”，P1电机通过一套齿轮组与发动机轴进行连接。
而荣威DMH的P1电机，采用的是同轴布置，是直接连接在发动机轴上的。
单从结构上就可以看出，荣威DMH相比比亚迪DM-i结构更加简洁，由于发动机与P1电机之间传递能量不再需要通过齿轮组，动能从轴上传递的路径也更短一些，使得整套系统理论上的能量损失更小。
荣威工程师透露，荣威DMH还把P1电机和离合器集成到了一起。整套系统更紧凑的结构，也让它的重量比DM-i轻了10%还多。
具体到系统中的每个零部件，荣威也下了不少功夫。其中P1电机采用了油冷系统，在提升散热性能之后，高功率下工作能更持久，也就意味着P1电机在扮演“增程器”的过程中，能更稳定的输出电能，从而避免馈电状态下动力明显减弱，以及高速油耗偏高的问题。
而负责主力驱动的P3电机，则用到了更强的直喷油冷技术，散热效果比普通油冷效果更好，因此其持续功率可达峰值功率的80%以上（大多数车型在45-70%）。而除了电驱之外，发动机也是混动系统的重中之重。在这次DMH技术品牌大会上，荣威工程师们透露了不少发动机的技术细节。首先，为了进一步提高热效率，这台1.5L混动专用发动机的压缩比扩大到了16:1。
以最常见的四冲程发动机来说，压缩比指的是活塞最低点时气体体积/活塞最高点的气体体积，压缩比越高意味着燃油在气缸内被点燃时的压力越大。理论上来说，压缩比越高，燃油燃烧越充分，热效率也就越高。通常情况下燃油车的发动机压缩比在6:1-12:1之间，混动专用发动机的压缩比会更高一些，比如吉利雷神DHE15发动机压缩比为13:1，比亚迪DM-i的骁云1.5T发动机压缩比为15:1。不过压缩比太高了也会带来新的问题，就是汽油在气缸内爆燃的温度会明显升高，从而影响发动机的使用寿命。所以，高压缩比同样给发动机的散热提出了更高的要求。于是，荣威工程师们为发动机设计了一套特别的EGR废气再循环系统，即让燃烧后的气体快速降温，然后流过气缸外侧为气缸散热。
目前博世、康明斯等国际零部件巨头，基本上统治着EGR废气再循环系统这个细分零部件市场，大部分车企都是成套采购他们的方案。而荣威DMH的EGR则是独立研发的，至少从叫板外资垄断这个角度上来说，还是值得肯定的。根据荣威官方公布的数据，其DMH混动发动机的峰值热效率达到了43%，基本上与比亚迪DM-i的骁云1.5L发动机处于同一水平线上。
光看峰值热效率的话，似乎并不能看出DMH哪里领先了。但从他们实际的数据来看，DMH的发动机有85%的工况热效率在39%以上，热效率大于40%的工况占比也有50%，热效率大于41%的占比仍然有35%。这也就意味着，在发动机直驱状态下，高效区间能覆盖更多工况，也更省油。
此外，电机和发动机的相互配合，也对整车能耗由很大影响。这就要谈谈这次发布会上重点提到的另一个技术关键点“能量融合”了，这也与荣威DMH宣传物料上经常出现的“超级融合”这四个字相呼应。插电混动车型的动力由汽油和电两种能量来源构成，二者都需要输出到车轮上，整套动力系统比纯燃油车和纯电车都要复杂。如何合理安排发动机和两个电机的工作，就成了混动的技术难点。
早期市面上的很多混动车，电机和发动机都是分别由两个不同的控制器控制的。由于两个控制器之间存在通信延迟，会让车在碰到诸如跑山路连续上下坡这种工况快速变化的情况，发动机和电机没法及时达到最佳工作状态，导致车的能耗增加。到现在，新上市的插混车型基本上能做到发动机和电机同控制器控制了。不过，荣威DMH在此基础上更进了一步，提出了“能量域”这一概念，将电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理五个模块集成到了一个“五合一”的PICU控制器里，减少了70%的冗余组件。在“唯一大脑”的控制下，车辆就可以更合理的分配能量，延迟更低，官方称其动力响应时间仅为0.26秒，比同级竞品快了1倍。
在前面提到的这么多技术加持下，DMH系统的碳排放为98.12g/km，荣威也借此成为了第一家在欧洲（日内瓦）实现碳排放低于100g/km的车企。要知道，全球最严苛的排放标准“欧七”规定的碳排放量是95g/km。荣威表示未来将会对这个目标发起冲击，预计需要发动机热效率达到46%以上才有可能做到。在油耗方面，根据荣威官方公布的数据，荣威D7 DMH的馈电油耗为为4.3L/100km，满油满电CLTC续航可达1400km以上。这个成绩对于一款车长4米9的中型轿车来说，确实可圈可点。
说它是“最强混动”可能会有很多人不服，但把它放在混动里的第一梯队，应该不算过分。相比荣威DMH的混动技术，个人认为杀伤力更大的是搭载了这套系统的荣威D7的价格。其起售价仅为12.58万元，是目前市面上卖得最便宜的插混中型轿车。
相比之下，合资中型轿车比如凯美瑞、雅阁、帕萨特，官方指导价都在17万以上，算完线下各种优惠折扣落地价15万就已经很不错了。对于网约车司机来说，专车比快车单位里程能挣的更多。而专车很重要的一条硬性规定就是车辆级别得在中型以上。荣威D7把专车门槛下压到了12万，同时油耗又比同级别纯燃油车要明显低很多，这对网约车司机来说，购车和用车成本两头减，这也与生活“大美好”这仨字有着微妙的联系。
写在最后
记得去年11月份荣威D7发布的时候，当时开场就请知名草原乐团现场演了一首《孤勇者》。
早在2010年，荣威就推出了首款荣威750 Hybird车型，之后又先后推出了荣威e550、荣威e950、荣威eRX5、MG eHS等插混产品，荣威可以说是中国自主品牌电气化的开创者之一。而2016年推出的荣威RX5，是汽车行业第一个引入“互联网汽车”概念的车型。但令人惋惜的是，荣威在2020年之后，并没有借着电动化的东风乘胜追击，反而错失良机。这也是为什么，直到荣威D7上市之前，荣威的声量似乎有些小了。在沉寂了两三年之后，荣威D战略的发布以及荣威D7的上市，可以视作一次荣威反攻的号角，上汽荣威决心再搏一搏。这或许就是，荣威D7发布会开场演“孤勇者”的原因。荣威在D7发布会上表示，未来3年会将绝大部分精力投入到新能源的研发中，推出完整的新能源产品体系，实现从纯电到混动、从紧凑级到中高级车型、从轿车SUV到MPV的全品类覆盖。
而这次的DMH技术发布会，荣威花了大量的时间去解析技术。尽管对于非专业人士来说很多专业术语门槛较高，听起来可能会相对晦涩，在宣传上荣威还需要跟雷军、余承东、蔚小理等新势力多取取经。但足以看出现阶段荣威对于技术、品牌传播的重视，以及对未来面对更残酷市场竞争的决心。比卷更卷，何尝不是现在中国汽车市场的真实写照。
