“固态电池热”背后的虚与实。
文｜智库君
继800V、超快充、城市导航辅助驾驶争先“上车”以后，行业需要新的故事来提振士气，作为秒杀现有电池体系的能量密度和循环次数、绝对不会起火的安全性、被视为电池“终极技术”的新能源时代的“圣杯”——固态电池被推到了台前。
不久前，蔚来宣布150kWh半固态电池包量产下线；上汽集团旗下智己汽车宣布全球首次量产上车“超快充固态电池”；广汽集团宣布完成大容量全固态电池电芯研发，将在2026年率先在旗下新能源品牌昊铂上量产搭载。
除了车企外，动力电池厂商、科研院所也纷纷下场宣布固态电池技术的最新进展：
中国科学院青岛生物能源与过程研究所先进储能材料与技术研究团队宣布解决了制约硫化物全固态电池叠层工艺的关键痛点和技术瓶颈；
宁德时代此前在互动平台透露“公司非常重视固态电池，已经进行了多年的布局，最近加大了很多投入，在固态电池领域处于行业领先地位”；
太蓝新能源宣布在“车规级全固态锂电池”研发方面取得重大进展，制备出实测能量密度达到720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池……
固态电池的消息一波接着一波，无论其口中的“固态电池”含金量几何，也鲜有人明确固态电池距离量产还有多远，但这场技术营销足以让二级市场狂欢，相关概念股一度出现涨停潮。
但固态电池真的来了吗？多位业内人士告诉智库君，从严格意义上讲，目前市场上搭载的固态电池多是半固态电池，仍需要加入传统的液态电解质，与当前常规液态锂离子电池并无本质的差异，称其为半固态电池或准固态电池更加准确。
需要注意的是，全固态电池已成为全球动力电池领域竞争的技术高地，中国、日韩、美国均将其作为下一代电池技术的制胜点，试图抢占先机获得一定的竞争优势，成为“未来的宁德时代”。
然而，量产固态电池成本高、难度大，部分基础技术、生产工艺等问题仍未解决，短期内难以实现规模化应用，行业普遍认为固态电池产业化时间集中在2027年～2030年。
那么，对于固态电池上车虚实、何时能够量产、如何保持电动车战略定力、国内纯电车企盈利等热点话题，本期智库说，独家对话中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长董扬。
董扬
核心观点：
固态电池作为电池产业未来的方向之一应该关注，我们不应该因为液态电池获得成功，而避开或者放弃固态电池。
到目前为止，第一固态电池能做出来。第二，液态电池在综合各方面有一定优势，因而固态电池并不具备全面碾压的优势。
我认为，液态电池和固态电池更大可能是长期并存。现在常规的液态电池已经没有明显的短板，所以我很难预言液态电池会在哪一天结束它的寿命。
“固态电池热”背后的虚与实
智库君：前段时间智己联席CEO刘涛表示固态电池在智己L6量产上车，腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江就通过微博发文表示：“这个时候宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏”，您怎么看固态电池目前的发展？半固态电池到底对行业有什么很大的意义吗？固态电池到底什么时候能够量产？
董扬：第一，中国在新能源汽车和动力电池发展方面取得了巨大的成功。大家或多或少都有点惊叹，我们现在可以发展这么快、这么好。
第二，但是在发展好了之后，大家又觉得比起发展初期，又有很多的担心，比如担心各种新技术是不是会被别人抄后路截胡，我认为是没有必要的。冰冻三尺非一日之寒，中国汽车和动力电池产业的优势也不是一天两天形成的，也不会在短期内丧失。
第三，电池的技术今后会全面的发展。电池的发展不仅仅是一种材料的变化，应该包括材料体系、制造技术、电池在整车上的应用、回收如何再利用等体系的建立，这些方面今后都会有明显的发展。
固态电池是在20年前的时候，行业主流不看好常规锂离子电池的背景下产生的，举一个典型的例子，丰田一手做混合动力，一手做燃料电池，就是因为丰田不看好液态锂电池，但是中国用举国体制很快发展起来动力电池产业，这就形成了中国的领先。
固态电池也是这样，原来认为液态电池的安全性无法解决，固态电池有可能又安全，能量密度又高，甚至于充放电速度更快，但是其实它也面临巨大的挑战，液体电池是离子导电，而固体不同物体间质子导电，速度内阻各个方面要不差或者要更好，其实在科学上是很难的。
总的来说，我认为固态电池作为电池产业未来的方向之一，应该关注，我们不应该因为液态电池获得成功，而避开或者放弃固态。因为中国电池产业最强大，人最多、钱最多、市场最大、新技术研发的力量最强，应该在各项技术方面都引领世界。但是到现在为止，国外的研究表明，第一固态电池能做出来，第二，液态电池在综合各方面有一定优势，固态电池对液态电池并不具备全面碾压的优势。
智库君：您觉得液态电池和固态电池的交替大概还有多长时间？
董扬：不好判断。我认为，液态电池和固态电池更大可能是长期并存。现在看动力电池在汽车产品上的应用，已经没有明显的短板，安全性的问题可以解决，充放电的问题可以解决，冬季性能的问题可以解决。现在常规的液态电池已经没有明显的短板，所以我很难预言液态电池会在哪一天结束它的寿命。
智库君：就北京汽车工业来讲，在动力电池产业链这块还有机会吗？
董扬：因为动力电池成本占比比较大，北京如果发展新能源汽车，而不发展动力电池是不可想象的。
保持电动车战略定力
智库君：今年年初两会期间，有提到会对央企的传统的和新能源企业分开考核，以前盈利是一个特别重要的标准，您觉得分开考核释放了一个什么样的信号？如果这是给央企松绑的一个信号，它未来会对整个行业产生什么样的影响？有专家认为，这可能是鼓励央企去并购那些造车新势力。
董扬：第一，我认为央企或者国资委早就应该做出这种决策，支持央企或者国企发展新能源汽车，国企的考核制度已经明显影响国企新能源的发展，特别是央企新能源的发展。
其实一汽东风干电动汽车，比现在这些造车新势力早10年，甚至于10年都不止。苗圩部长在东风当老总的时候，就是央企里面干新能源汽车动作最大的，但是由于国企的考核太注重保值增值，不注重创新发展，对于国企有种种限制，这些都阻碍着国企在新能源汽车上的转型。
对于兼并的问题，由于近两年国内形势的变化，很多原本准备靠烧钱发展的或者是依赖资本市场的造车新势力现在遇到了很大的困难。现在，央企又希望明显扩大汽车的生产，我乐于看到他们之间以资本为纽带的战略合作。
智库君：年初您也写了一篇文章，呼吁坚持电动车战略，保持战略定力。
董扬：这主要是因为前一段时间美国欧洲都在放缓电动车战略，有人说我们是不是走错道路了，今年的百人会上大家也或多或少都提到这方面的问题，其实行业主要的领导和专家都认为我们新能源汽车转型是成功的，我们应该继续坚持。
智库君：此前钓鱼台百人会，您最大的收获是什么？
董扬：肯定中国汽车产业转型的成功。过去大家提疑问、提问题、提批评比较多，现在大家真正感觉到中国新能源汽车已经取得了很大的进步。
智库君：今年恰逢百人会成立10周年，中国新造车势力也是10周年，您如何总结过去十年的发展？
董扬：中国新能源汽车发展有几个阶段。第一阶段，我认为一个重要时间节点是新能源汽车列入国家火炬计划，万钢主席当时作为首席科学家，搭建了三纵三横的技术架构。经过了两个5年计划，大体上说是从2001年到2010年这两个5年计划建立了中国新能源汽车发展的技术基础和技术团队。
第二阶段，重要时间节点应该是“十城千辆”。在2008年奥运会上几百辆电动车使用，2010年世博会上有数千辆电动车使用。那么在此基础上，万钢、苗圩也包括国务院的领导，把电动汽车技术推向产业化，“十城千辆”就是产业化。产品在做到1万辆之前那就是样品，做到万辆之后，“十城千辆”后来是25个城市，3万多辆车，这样就把电动汽车技术、产品产业化打了一个非常好的基础。
第三阶段，在此基础上，汽车工业协会在2010年的时候，以十大企业领导联名向国务院写了一个报告，建议从国家角度大规模的抓产业化和产业转型。当时我们提了三个建议，一是希望要有一个全国性的规划，第二是要有全面的政策，第三希望国务院领导来抓。这三个方面，国务院领导都采纳了。协会一直参与政府的规划，《节能新能源汽车2012年至2020年规划》是在我们建议的基础上写出的，2014到2016年，马凯副总理亲力亲为，在全国六次调研，召开八次专题会议，带动全国全面落实国家规划。这一段时间是产业化关键阶段。所以，从奥运和世博会的应用、到2009年的“十城千辆”、2010年的建议，再到2012年的国务院2012-2020年规划，这都是重大的时间节点。
智库君：现在国内纯电动车盈利难这个问题，您觉得还要持续多长时间？
董扬：因为产品构成在大变革，传统汽车市场份额迅速缩小，新能源汽车迅速扩大，在这个变革阶段，新能源汽车整车企业采取了优先扩张、微利甚至于亏损也要抢转型的先机，这样一种策略，它是符合产业规律的。不是一些企业家傻或者是偶然因素造成了产业这种不正常的现象，它是产业转型中的必然现象。
我也不认为会长期这样，如果一个产业长期不赚钱就没有人干了。正是因为它将来肯定能赚到钱，所以现在大家才会赔钱。这是转型过程中的一种几乎是必然的现象，而且转型越剧烈，这种现象会越明显。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
