随着更多伊莫拉升级的照片从围场泄露，2.0版本的法拉利SF24无疑是这个周末的最大焦点，但近距离观察后，某些空气动力学专家却认为本次升级所带来的性能提升或许不会像意大利媒体宣传的那么厉害，甚至相当有限。
问题的关键在于意大利车队是否可以让所有升级都能正常工作，以及空力套件之间不会出现负相关性。如果可以的话，那么法拉利将肯定可以更上一层楼。
前翼
首先存在质疑的是前翼部分，意大利车队似乎增加了靠近垂直端板两侧的前翼主翼宽度，同时也减小了该区域后方三层襟翼的攻角和面积，这样做有助于提高前方气流的外洗效应，同时还能提高文丘里底板摄入气流的质量，但这可能会以损失部分前部下压力为代价，而赛车是因此获得优势，还是会变得更慢，这显然与每个比赛周末车队的调教策略有关，也与赛道特性和温度有关。
在本次升级中，法拉利着重修改了前翼两侧的涡流发生器，如图中绿色椭圆所示，向外偏转的涡流发生器在长度上有了略微的增加，这或许是为了提高外洗气流的指向性，但是气流指向性的提高一定会带来工作窗口的变窄，尤其是赛车大角度转向时，指向性过强反而会降低外洗气流对于前轮尾流的屏蔽和抑制效果，所以这个升级的实际效果或许还需要更多的里程来验证。
散热进气口
本次法拉利在伊莫拉引入的升级中，变化最明显的就是侧厢进气口，无论它更像红牛还是更像梅赛德斯的风格，目的都是为了获得更大的下切体积，然而令人担忧的是法拉利将边界层气流更多的用于散热，这是否会引发散热效率不高的问题还有待于验证，众所周知边界层气流属于低速气流，而低速气流在热转换效率方面一定是更低的，而且用于捕获边界层气流的垂直进气口与水平进气口是相连的，进入侧厢内部的边界层气流还会对同一区域中的高速散热气流产生负面影响，这同样也会降低散热效率。
不过考虑到法拉利的工程师一定会考虑到这个因素，他们应该会保留尽可能大的水平进气口以确保整体散热效率。亦或是法拉利发现这么做所带来的风险要远低于增大下切体积所带来的性能增益，而且实际效果已经在费奥拉诺的测试中得到了验证，现在他们缺的就是长距离以及环境温度较高情况下对可靠性的把握，但有一点是可以肯定的，那就是升级后的法拉利会更接近动力单元正常工作所需的散热气流下限。
'S-DUCT'管的取消以及引擎盖散热出口
本次升级中，法拉利取消了S-duct管的出口，原有的出口有助于减少侧厢垂直进气口边界层气流的堆积，然而取消后，这部分边界层气流如何快速从引擎盖内部流出将成为影响散热效率的因素之一。同时同于排出这部分边界层气流的出口被改到了更靠后的位置上，由于边界层气流的动能并不高，所以很容易在引擎盖内部产生某种程度的气流失速效应，换句话说因为散热气流无法快速排出而导致更多热量短时间内在引擎盖内部快速聚集，这很可能会导致可靠性问题。
再者，尤其散热出口更靠后，如果内部的散热气流开始发生气流失速而导致堵塞，内外的压差可能会导致外面的高速气流从开口处被吸入，这只会更加恶化散热效率，这也是本次升级中最令外界质疑的领域之一。
后悬挂拉杆设计过于简单
本次升级中，法拉利并没有对前后悬挂的布局进行调整，然而他们依然采用了简单粗暴的拉杆调节器，虽然它可以让调教工程师在调节底板高度方面的工作变得更容易，但如果遇到工作窗口不理想的情况下，这种悬挂调节器或将永远无法从升级中获得最佳效果。
以上四个方面确实还需要车队在本周的三节练习赛中做更多的验证工作，如果只是性能损失问题还不大，但可靠性问题往往不是那么容易在一两场比赛中表现出来，它会表现出更多的随机性，好在本周末的伊莫拉环境温度并不高，所以法拉利是否存在所谓的可靠性问题估计还要等到摩纳哥或西班牙。
