这几年唱衰蔚来的人非常多，经常都能听到蔚来汽车资金紧张的消息。每次蔚来财报公布，就是触目惊心的亏损金额。仅2022年，算上营销和研发费用，蔚来就砸下了200亿现金。但这些投入，相比起换电站的投入，仍然是小巫见大巫。
据统计，建设一座换电站就需要投入500万元左右，目前已在全国布局超2000座换电站，建造成本就超过100亿，然后是电池、人员投入……这基本上是一个无底洞。此外还有充电站近4000座，总计充电桩超2万根。
目前随着蔚来车主越来越多，每个月需要维护这些换电站的费用也随之水涨船高。曾经喊出的免费换电也变成了首任车主享受4次单月免费换电，取消家充则增加为6次。其实这个措施笔者可以理解，堵上了用蔚来免费跑滴滴的漏子。
但蔚来仍然面临一个问题：那就是换电站的利用率太低了！
根据一些专业机构测算，换电站盈亏的平衡点是20%利用率，除了要拉更多人加入蔚来的换电阵营，自己也要走量。
而蔚来汽车的售价普遍是比较高的，50万的ES8、40万的ET7、80万的ET9、30万的ET5等等，随便哪台车拎出来，也不像是能走量的样子。
为此，成立第二品牌迫在眉睫，乐道品牌应运而生，17万的蔚来汽车真的来了。
乐道L60，是乐道品牌的首台汽车，预售价21.99万起，但这是整车购买的价格，并不是BaaS方案（只买车不买电池）的价格，若后续正式上市，BaaS方案下，这台车还能再原有基础上下降4-7万元，因此能做到17万左右提车。
这不就能走量了吗？
而BaaS方案，每个月是需要支付电池租赁费用的，例如租赁70kWh电池，每个与则需要支付980元。换言之，如果乐道L60开始走量，100台L60每年租赁费用就是100万左右，10万台车就是超10亿收入。那么仅电池租赁一项，就能给蔚来带来极为可观的现金流。
为了配合BaaS模式发展，蔚来还下调了该方案的电池租赁价格。标准续航版从980元调整为728元/月、长续航版从1680元调整为1128元/月，都是为了这一模式让路开绿灯。
而蔚来本品牌已经不适合把价格下调了，当初李斌还公开讲过蔚来是不会降价的，一开始选择入手蔚来的车主或多或少也是被李斌换电的理念吸引，搞降价搞折扣，实在有点伤人。
而子品牌乐道就没有这样的负担，首台乐道L60是中型SUV，BaaS模式能做到17万左右的门槛。将来还有紧凑级SUV、紧凑级轿车、中型轿车可以推出，或许10万左右的蔚来汽车将并不遥远。
既然谈到乐道L60，我们来简单看一下这台车的情况。车身长宽高4828/1930/1616mm，轴距2950mm，说是中型SUV，其实车内空间是很大的，达到了蔚来ES6的水准。而ES6起售价33.8万，乐道预售价21.99万，两者差距达到12万。
前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。轮胎是固特异的，使用245/45 R20规格轮胎，胎面较宽，整体性能是不错的。
使用了英伟达Orin X作为智驾芯片，算力254TOPS，全车有11个车外摄像头、12个超声波雷达，1个毫米波雷达。目前还没有公布激光雷达的信息，有人说没有激光雷达，但笔者根据图片来看，应该是有雷达的位置的，在车顶前方两侧，犄角双雷达。那么采用的智驾方案就是雷达+摄像头视觉的两种方案结合。
动力没公布，但已经不重要，电车最不担心的就是动力。
车基本上就是这么个情况，总体而言有吸引力，尤其是BaaS方案，17万左右的价格，那是香得不能再香了。至于每个月700多的电池租赁费用，就当自己买了个油车，其实也差不多是这个油费开销。
同时乐道L60的出现，其实对于整个蔚来而言，所带来的意义或许远超大家的想象。
以前的商业逻辑，是以蔚来汽车为主导，依托蔚来汽车，打造蔚来换电站。其实这里面的服务主体还是蔚来汽车，而蔚来汽车售价高昂，难以走量，又撑不起这么多家换电站的铺设和维持。
因此很多人不看好李斌的商业逻辑，认为蔚来做换电站是痴人说梦，每年的巨额亏损就是最好的明证。
说得不客气点，但凡有点脑子的，都能看出这么搞下去要完蛋。
而乐道品牌的推出，看似只是增加了一个子品牌，其实是更换了一套商业逻辑。
在这套全新的商业逻辑里，主体不再是“蔚来汽车”，而是蔚来的换电站。以换电站为主体，蔚来除了可以推出主打家用市场的乐道，还可以推出性能车品牌、推出越野电车、推出蔚来版MINI汽车等等，甚至是纯电皮卡、纯电MPV品牌。
所有的子品牌都依托蔚来换电站这个“大后方”，实现跟同级别车型之间价格的错位竞争。相同配置的电车，别的品牌卖25万，蔚来子品牌车型在BaaS模式下，卖18万；紧凑级的轿车，其它品牌卖15万，蔚来子品牌车型可以卖10万。新能源汽车最大的成本就是电池，蔚来系列的车型报价都是去电池报价，你怎么竞争？
妥妥降维打击。
每套成功的商业逻辑，背后都需要自己的“护城河”，让自己和别的企业形成差异化，才能保证自身安全。投入了巨量资金的蔚来换电站，如今就是最好的“护城河”。
无论是理想汽车还是小鹏汽车，抑或是其它新能源，都很难复刻李斌的换电模式，这个投入成本实在是太大了。即便是强大如上汽、广汽等老牌车企，推广换电模式也大感吃不消。
铺设换电站的这套商业逻辑，最大的问题就在于要持续走量才能支撑它的建设和运维成本。如果蔚来一直坚持以前的路子，就做“蔚来汽车”这个偏高端的品牌，那么必然是无法走量的，必死无疑。
但如果换一种思路，将主体从蔚来汽车转为蔚来换电站，成立多个子品牌来打架，那么对于整个新能源市场，毫无疑问就是王炸！
新势力的格局要变天了！
