2024年已经进入5月，关于波音公司，尤其是其商用飞机业务的坏消息依然不断传来。
5月6日，由于波音787的部分测试被指存在不当行为，美国联邦航空管理局（FAA）表示已对波音展开调查，调查工作包括检查波音787的机翼与机身连接是否粘接充分以及员工是否可能伪造了相关记录。
阿拉斯加航空发生应急舱门空中脱落事故的波音737-9。
此前由于供应链问题，波音787的交付量已经放缓。此外，美国司法部已经对波音启动刑事调查，事由是1月份一架阿拉斯加航空的波音737-9飞机由于缺少关键螺栓导致舱门掉落事故。
整个2024年一季度，波音公司，尤其是商用飞机业务领域事故层出不穷，包括飞机方向舵踏板卡住、发动机空中起火等。
近日，《航空周刊》（Aviation Week）刊登评论文章，讨论如果波音将总部从美国阿灵顿迁回西雅图，会对其企业发展产生何种影响。
曾鳌头独占，而今利润至上
波音737MAX家族。
在一季度多起事故发生后，波音公司进行了产线调整。为配合美国监管部门提出的加强质量检查的要求，波音宣布放缓飞机交付速度，今年一季度，波音737的生产速度已经降至每月38架以下。然而，此举也引发了航企的不满，多家航司指责波音延迟交付导致其机队更新计划被中断。
为了缓解现金流压力，波音还在债券市场募集资金。但4月下旬，两家评级公司对波音新发行的高级无担保债券给予接近“垃圾级”的评级，标准普尔给出的评级为BBB-，前景展望从稳定下修至负面。穆迪给出的评级为Baa3（中级）。
提起如今的波音，很多航空爱好者不免会想到1997年波音与麦道的并购。很多人认为，这场历史性的并购是一个标志性的事件，意味着波音原来所秉持的工程师文化被金融资本势力侵蚀，导致了而今的企业困局。
事实上，波音的现状与美国自冷战结束以来产业发展“脱实向虚”的大趋势分不开。
麦道被波音收购后，MD95改名波音717。
位于西雅图郊区的波音埃弗雷特工厂。
航空制造业与金融等第三产业相比，研发、制造和盈利周期长，安全要求高，产品迭代慢，但同时，与政治、经济形势高度相关，影响因素众多。对于二战后迅速成长为喷气式运输飞机巨头的波音来说，维持现有产品格局显然是最为安全而可靠的。
同时，身为制造业的航空产业，其产业链总体利润率远小于金融等行业；但人们总倾向于追求更高的利润。根据美媒1月底的一篇报道，波音管理层从2013年至2019年使用434亿美元回购股票，并向股东支付了总计220亿美元的利润。而波音在那7年间的累计盈利还不到388亿美元。
对短期利润的过高追求，势必造成科研、人力等成本方面的压缩，并影响到对供应链的管理。
波音777X因种种问题不断延期交付，其主要客户阿联酋航空近日已经对波音表达了不满。
重回西雅图，能否沉疴得愈？
5月2日，《航空周刊》一篇评论文章提出设想，表示波音应考虑将总部从毗邻美国国防部的华盛顿特区阿灵顿重新搬回西雅图。
波音位于美国华盛顿特区阿灵顿县的总部。
文章分析，波音在2001年将总部从西雅图市搬至芝加哥，又在2022年将总部搬到了华盛顿特区阿灵顿县。这样的搬迁体现了波音企业文化中“脱实向虚”的问题——如此一来，波音总部更靠近美国东海岸的华尔街，更靠近“大客户”美国军方，但是却远离了分布在美国西海岸的波音研发和制造中心，以及周边分布的众多航空产业链企业。
在波音总部搬迁到芝加哥，时任波音CEO的哈里·斯通西弗（Harry C. Stonecipher）曾在2004年表示：“波音从此将成为一家伟大的企业，而不仅是一个伟大的工程公司。”但如今，这段话听起来却略显讽刺。
文章表示，如今波音应该考虑回归西雅图，放弃金融路线，重新成为一家重视技术的工程公司。虽然企业文化的转变绝不仅仅靠总部搬家就能实现，但是如果波音作出这一决策，无疑向外界释放了一个明确的信号。因为波音综合研发中心和大型飞机制造厂（伦顿工厂和埃佛雷特工厂）都坐落在美国西海岸，这是波音重回技术路线所必需的基础设施，也是其管理层应给予更多关注的领域。
1966年意大利皮埃蒙特航空公司运营的波音737飞机。
《航空周刊》文章表示，波音如今的窘境并非无法改善，未来，波音有望基于X-66A试验机研发新一代的单通道客机。
X-66A是美国国家航空航天局（NASA）主导，波音和美国军方参与研发的技术验证机，采用了“跨声速桁架支撑翼”（TTBW）概念。从数据上来看，如果该技术得到成功应用，碳排放能够比传统客机减少30%；搭配更高效的飞机发动机，还能进一步节省燃油。
X-66A“跨声速桁架支撑翼”（TTBW）概念试验机。
这款验证机依然在设计阶段，并对航空材料、发动机等关键部件要求较高。对于波音来说，这既是机遇也是挑战。波音需要研发新的复合热固性材料和热塑性材料，并且升级现有的飞机装配技术——而要想攻克这样的技术难题，研发一款与如今客机完全不同的新型号，只有找回“工程师文化”的波音才可能实现。
西雅图波音埃弗雷特工厂主装配楼内的两条波音飞机生产线。
如果波音总部能够返回西雅图，波音管理层将更接近美国西海岸的航空产业集群，能够更直接、更频繁地接触材料、软件等产业链供应链；而正在美国西海岸，尤其是加州地区兴起的电动垂直起降飞机（eVTOL）产业也能够与波音这样的传统航空制造企业形成聚合效应。最重要的是，回归西雅图，意味着波音的高管能够更靠近自家的工程技术人员，这对提升工程技术水平至关重要。
文章引用美国匹兹堡大学的一项研究，表示现代科技创新中，线下团队的工作效率依然要远大于依靠远程平台沟通的团队。研发人员在现场的面对面交流至关重要，尤其是涉及复杂技术问题的高精尖行业，远程交流会大幅降低信息传播的准确性。
T-7A“红鹰”教练机。
此前，波音就在这个问题上吃过亏。波音曾与瑞典萨博集团合作研发T-7A“红鹰”教练机，双方设计团队主要依靠线上交流，最终将远程设计出的飞机结构运到美国组装。但事后的表现证明，该项目问题不断，被迫延期，比原计划晚了4年，前期损失就高达13.3亿美元。
以此来看，如果波音未来想在新型号上有所突破，管理层必须保持与科研和制造团队的密切沟通，而这必然有赖于双方物理位置上的切近。
不过，以上设想也仅仅是来自外界的建议。而今的波音是否能够找到正确的道路重回辉煌，或许并不是波音自己所能够决定的。最终的道路，有赖于“历史的合力”来选择。
