4月份，乘联会发布了一组数据，释放了一个非常明显的信号。
狭义乘用车市场的零售量为153.2万台，其中新能源车的零售量为67.4万台，新能源的渗透率接近了44%，油车还剩下56%的市场份额。
新能源板块中，BEV纯电动车的零售量为40.5万台、PHEV插电混动车型的零售量则为26.9万台。
也就是说，BEV纯电动车的市场销量占比，其实只有26%左右，另外74%的市场份额，都是装着内燃机的车辆在支撑。
无论是PHEV还是REEV，即便车企可以把电池包容量做的非常大，但目前来说，大量的插电混动车辆，纯电续航都在200km以内，不少车辆的纯电续航理论能力都在50km-100km左右。
少部分车辆的理论续航可以突破150km。
从技术上来说，PHEV和REEV，最底层的支撑依然是发动机，因为数据显示，发动机在混合动力系统中的使用占比极高，启动频率频繁，尤其是在冬季使用过程中，PHEV的小电池包弊端凸显，续航猛缩。
在不可避免的冬季用车场景下，更多人会选择带着内燃机的新能源车，并且进行高频率使用。
国内的电动化增速会如此之快，本质上来说还是内燃机在推动，只有26%的人选择在购车时，完全抛弃内燃机。
但如果回归到预算角度来看，5万以内的消费市场，新能源的渗透率已经超过了80%，而这一市场是100%的由纯电、短续航、微型车在支撑。
换句话说，有相当大的一部分用户群体在选择纯电动车时，主要是看中了价格低、使用便利、代步成本低的三大优势。
极其强势的代表产品是宏光MINI EV，3万左右的价格解决的是以家为中心，5km的出行痛点。
对于更多人来说，高端市场的EV纯电动车接受度是不高的，尤其是在30万以上的细分市场中，纯电动车的销量贡献不大，反而是能够吸收内燃机价值，借助电机、电池的优势，将新能源红利吃尽的混合动力系统，发展空间巨大。
以落地至少50万的AITO M9为例，REEV（增程车）的销量占比极高，EV纯电动版车型的销量几乎全军覆没。
另一个已经有数据统计的腾势D9，巨大的销量成绩背后，是以内燃机为基础的DM-i动力架构在支撑，EV版本的腾势D9，销量惨淡。
之所以更多人会喜欢混合动力系统，主要原因有两个：
一个是，混合动力车型目前依然被定义为新能源车，可以获得购置税补贴、更高路权补贴，还能享受到家用福利电的支持。
另一个是，在享受到以上利好的基础上，作为一台车，发动机的出现不会丧失车辆的基本功能性，在冬季、长续航、大负载长期使用时，内燃机的出现也能够完美胜任。
所以，更多人愿意选择混合动力车型。
的确，纯电动车可以做到更低的日常使用成本，但动辄十几万、几十万入手的车型，对于消费者来说，能够节省多少成本已经是次要，其优先会考虑的是作为一台车，是否具备抵抗更多使用场景风险的能力。
本质上来说，即便现在有不少人选择新能源车，但更多是出于对内燃机的认可和信赖，在红利下拥抱新能源车。
那些愿意用更多预算选择纯电动车的消费者，其实只是少数派，在10-30万区间内买EV纯电动车的用户群体，占比并没有想象中的那么大。
