【文/财圈社&道哥说车 李雅萱】众所周知，雷军卖小米，余承东卖问界。
但你有没有想过，如果有一天雷军和余承东合起伙来卖比亚迪会是什么样？
比亚迪高级副总裁兼首席运营官何志奇想过，甚至还发出感慨，“我们这么好的技术、这么好的产品，如果让雷军卖、余承东卖，那得是什么概念？”
其实光听这话，你可能会以为这是某家销量不够看的“小门小户”正在悄悄羡慕友商的营销成果。但要知道，这可是比亚迪，2023年卖出302万台新能源车的销冠，这样的销量还觉得不行，那友商们又该如何自处呢？
只是说起来，“旁若无人”地努力似乎已是比亚迪这么多年打拼出来的习惯，毕竟有过“要么挺住要么死”的至暗时刻，个中辛酸只有比亚迪人知道。
当高材生来到“小企业”
“大家不要看比亚迪现在这么辉煌，走到今天真的很不容易。我们看着这公司一点一点从小到大，有时候回想一下眼泪都会掉下来。”何志奇说。
1998年，硕士毕业的何志奇刚从学校出来，就被爱招应届生培养的比亚迪给抓去上班了。
那个时候比亚迪什么都没有，只有电池一个产业，用家徒四壁来形容也不足为过。一群应届生只能先凑一块倒腾电池，造车甚至是5年后才会发生的事。
到开始做新能源汽车的时候，又因为没有产业链，所有东西都得自己从0开始干。比亚迪吭哧吭哧做着只有投入没有产出的活，就靠在海外做电池代工赚点钱“补贴家用”。
此时摆在比亚迪的面前是一座天平，一边放着上市计划，一边放着财务状况，想在重压之下打好平衡真的很难。
“我们经常在想，怎么样能把1分钱花成1块钱，1块钱花成10块钱。”何志奇笑着说，“只有这样我们才能坚持。”
2003年，比亚迪以2.69亿元人民币收购西安秦川汽车有限公司77%的股份，成为继吉利之后第二家拥有轿车“准生证”的民营企业。随之而来的，是当天暴跌30%的股票数据。
大部分人想的都是，比亚迪一个做电池的，造汽车怎么可能？
守得云开见月明
“我们都觉得新能源车崛起是早晚的事，先天优势在那里，问题是到底要熬多久。”何志奇道。
为了等一个翻盘的机会，比亚迪足足挺了17年。
时间终于来到2020年，刀片电池横空出世。这年的比亚迪，A股从47元涨至227元，港股从40港元翻至240港元，直接暴涨6倍。
届时，全球芯片短缺，汽车供应链安全岌岌可危，相当一部分车企不得不减少生产。反观比亚迪基本不受影响，投入多年的IGBT宝刀出鞘。作为中国最大及应用最成熟的车规级IGBT厂商，比亚迪无疑打破了海外厂商的技术垄断。
“比亚迪能成功，对新能源战略的坚持是第一，巨资投入技术研发是其二，垂直整合的优势是其三。”何志奇如是说。“有些人可能一时能把流量做很大，但我们在技术上这么多的投入，别人是没办法去比的。”
2023年，比亚迪的研发投入金额达到399.17亿元，为2019年研发投入的4.7倍。时间让负担化为优势，比亚迪竖起了自己的护城河。
在一起才是中国汽车
著名的马斯洛需求理论认为，人的底层需求是生理，最高层需求是自我实现。曾经“食不果腹”的比亚迪肚子早已解决温饱，更高级的追求逐渐苏醒。
2023年，比亚迪举行第500万辆新能源汽车下线仪式，创始人王传福亲自上阵演讲，其中比“比亚迪”提起次数更多的词是“中国品牌”，金句“在一起才是中国汽车”正是出自这里。
“有人说比亚迪是在做姿态，但其实我们真的是这样想的。”何志奇有些无奈。在他看来，比亚迪从未把自己的敌人看成小米、华为等，而是剑指合资燃油车。只要能把蛋糕抢回来，和吉利、长城等这些车企一起分也不是问题。
事实上，何志奇在与欧洲企业沟通的过程中发现，到现在为止他们还是一周只上两天班，如果哪个企业胆敢安排一周3天的工作，员工说不干就不干。反观比亚迪恨不得将技术钻研到骨子里，没有理由做不过这些外资企业。
“中国车企现在有东西了，不像以前只是卖车，现在是要产品有产品，要技术有技术。”他坦言，“那么大块的蛋糕不抢，我们相互争来争去有什么意思呢？”
2024年，比亚迪对外宣布计划在2023年302万辆的基础上，保持20%以上的增长。据何志奇透露，心理预期比这还高，压力还是比较大的。
只能说不愧是比亚迪，在销量已是国内第一的前提下，还要自己卷自己。作为国内汽车市场天花板级别的比亚迪，产品和技术早就不是问题，想要进一步寻求突破，下一步或许是主动“把天花板掀了”。
“像雷军和余承东那样自带流量真的值得好好学学。”何志奇笑道，“现在大家一直推荐让我干，我还真不是这块料。”
在他看来，如果自家产品能放在雷军和余承东手上卖，销量很可能是完全不一样的概念。如此一来，他想像雷军、余承东一样卖车的心情，顿时也很好理解了。
