航运巨头在扩张策略上出现分歧，长荣海运刚刚签下6艘甲醇动力船大单，而与此同时被称为行业“风向标”的马士基却选择了谨慎行事，暂时搁置造船计划。
据贸易风消息，马士基已经决定推迟在黄埔文冲订造最多15艘3500TEU甲醇双燃料集装箱船的新造船计划，原因尚不确定。船舶经纪人称，马士基将在今年下半年再次审查该项目。
马士基在去年10月传出将订造甲醇双燃料支线船的消息，当时报道称马士基考虑订造10-15艘新船，并为此接触了多家中国造船厂，包括扬子江船业、黄埔文冲、舟山长宏国际和泰州三福船舶等。
去年年底有报道指出，黄埔文冲凭借“极具吸引力”的报价赢得了马士基这份双燃料船大单，具体订单数量为6+9艘。而之后希腊船舶经纪公司报告称，马士基已经在黄埔文冲下单订造了6+5艘3500TEU甲醇双燃料集装箱船。
根据当时船舶经纪公司的报告，其中前6艘新船将在2026年至2027年间陆续交付，每艘新船造价约为6800万美元。以此计算备选订单全部生效后交易总金额将达7.48亿-10.2亿美元（约合人民币54.07亿-73.73亿元）。
作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘3500/4000TEU集装箱船新造船价格约为5850万美元，这一数字已经比去年同期的5450万美元增加7%。
这份订单也将成为马士基继去年上半年在扬子江船业订造6艘9000TEU甲醇双燃料中型集装箱船后，在中国船厂的第二份甲醇动力集装箱船订单。
然而从目前的信息来看，马士基似乎并不打算继续推进这一造船项目。针对最新的媒体报道，马士基发言人称，该公司从未确认过这笔订单，并拒绝发表进一步评论。
作为航运业投资甲醇燃料的“先驱”，马士基自2021年以来已经在中韩船厂订造了多达25艘甲醇双燃料集装箱船，其中包括韩国现代尾浦造船在去年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船，此外还有在扬子江船业的6艘9000TEU中型船。
不过，与同行相比，马士基在过去几年的订单量并不多。Alphaliner的数据显示，目前马士基在建新船共计28艘38万TEU，相当于其现有船队运力9%，这一比例在前十大集运公司中最低。
相比之下，当前在建新船最多的两家集运巨头——地中海航运和法国达飞的手持订单运力都超过了100万TEU。地中海航运现有在建新船105艘126万TEU，相当于船队运力21.6%；达飞在建新船93艘107万TEU，相当于船队运力29.1%。
另一方面，同样是排名前十的集运巨头，长荣海运最近刚刚在黄埔文冲下单订造了6艘2400TEU甲醇双燃料集装箱船，成为了继日本海洋网联船务（ONE）之后今年第二家下单订船的集运巨头。
长荣海运同样有着庞大的手持订单，目前其在建新船共计70艘76万TEU，相当于其现有运力的45.9%，比例在前十大集运公司中最高。待新船全部交付后，长荣海运运力将超越ONE排名全球第六。
随着集运市场结束之前三年的“狂飙”，集装箱船新船订单量在今年也大幅下滑。根据克拉克森的统计数据，今年前4个月集装箱船新船订单仅为29艘，远远低于去年前4个月的79艘，而在2021年和2022年的前4个月集装箱船新船订单量都超过了200艘。
尽管如此，庞大的手持订单量依然给未来集运市场带来巨大压力。克拉克森预测，今年集装箱船交付量有望达到创纪录的270万TEU，而在2025年和2026年交付量也将分别达到200万TEU，这一数字是2019年至2022年平均水平的两倍。
根据Linerlytica截止4月30日的统计数据，在过去30天共有50艘新船交付，总运力27万TEU，与此同时仅有6艘旧船总计9781TEU售出拆解。目前集装箱船船队运力达到了2937万TEU，到6月底将突破3000万TEU大关。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）指出，今年前4个月集装箱船交付量超过100万TEU，较历史纪录增长了近80%。由于新船交付量创下纪录，手持订单数量有所减少，但仍高达610万TEU，相当于现有船队运力21%。
丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance）在最新的报告中称，2024年下半年集装箱船运力过剩将进一步恶化，这可能会对运价和二手船价格带来显著影响。如果集运公司无法谨慎管理运力，未来12个月运价或将跌至历史最低点。
