热闹的北京车展收官了，褪去流量效应，不少车企开始陆续交出一季度业绩。
今年开年中国汽车市场就迎来了腥风血雨的价格战，虽然新能源汽车市场渗透率不断提升，但是各家车企也都是咬牙作战，已发布的多家上市车企财报显示，营收下滑，或增收不增利，已经成为一季度常态。
比如，上汽集团、广汽集团营收、净利润均出现下滑，长安汽车虽然营收增长，但是净利润下滑超过80%。
一季度的价格战，让整个行业不得不卷入降价促销，拼命保住市场份额，而产品结构的调整，也是改变营收、利润表现的关键。
相比之下，一季度，比亚迪、长城、赛力斯营收双增长，赛力斯更是首次实现净利润转正。
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比亚迪，燃油车市场的挑战者；长城，在经历去年的业绩波动后，今年一季度净利润大幅回升；赛力斯则是在问界销量大涨的带动下，首次实现单季度盈利。
除了营收、利润双增长，三家车企的毛利率表现也尤为突出。比亚迪、长城、赛力斯一季度毛利率分别为21.88%、20.04%、21.5%，均超过了20%。而特斯拉今年一季度的毛利率只有17.8%。
在如今各家车企都在牺牲毛利率大打价格战的今天，保持20%以上的毛利，在汽车行业已经非常稀缺了，那么，比亚迪、长城、赛力斯一季度为什么达到了超过行业预期的表现？
比亚迪：降价与赚钱的平行叙事
一季度，纯电巨头也难逃市场压力。交付量、营收、净利润均出现下滑。单车销售均价也从去年同期的4.6万美元下滑到4.21万美元。
当巨头开始经历严峻挑战，可以想见如今的市场压力。
今年一季度，比亚迪不断拉低价格门槛，进入到了与燃油车主流市场拼刺刀的阶段。然而，从一季度盈利表现来看，比亚迪并未因此大失利润，甚至保持着不错的毛利率。
一边降价，一边赚钱，这意味着，依靠丰富的车型矩阵，和有策略的细分市场竞争，比亚迪并未因此折损实力。
因为产品布局丰富，今年一季度，比亚迪的降价主要围绕海洋网、王朝网的中低端车型，用新能源车型实现对燃油车A级车市场的替代。
当然，这也让比亚迪的单车平均售价进入了更低区间。民生证券的研报显示，从2022年第四季度到2023年第四季度，比亚迪的单车平均售价从17.64万元下降到15.04万元。
今年一季度，剔除比亚迪电子后，比亚迪单车平均售价为14.2万元。
这是比亚迪在不断补齐入门级车型并不断扩大市场规模，带来的平均售价下降，一季度光售价为7.98万元的比亚迪秦荣耀版就卖出了7万多辆。
用更低的成本、更大的市场规模去抢占主流市场，继而继续推动成本下降，这个思路与特斯拉一致。
但是比亚迪不是特斯拉。
它丰富的产品矩阵中，还包括方程豹、腾势、仰望等高端品牌，这些品牌，会成为比亚迪越来越重要的利润来源。
比亚迪数据显示，今年一季度，方程豹、腾势、仰望三个品牌的总销量为3.85万辆，占比6.2%。
在推动高端产品的同时，比亚迪也采用了以技术划分市场的策略，在研发上的投入也更加激进了。
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今年一季度，比亚迪研发投入超过百亿元，同比增长超过70%，除了不断迭代比亚迪DM-i混动技术，比亚迪还将重磅的研发资金投入到智能化团队中，这些投入，也将首先在比亚迪高端品牌中转化。
长城：再一次发挥了品类优势
今年一季度，坦克品牌和WEY品牌是拉动长城汽车销量的主力。其中，坦克一季度销量4.9万辆，同比增长超过100%。WEY牌销量9608辆，同比增长达到182.34%。两个品牌一季度在长城的销量占比达到21.3%，而去年同期是12.5%。
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高端品牌销量占比提高，无疑拉动了长城的利润。尤其是布局较早的坦克，率先吃到了硬派越野市场的红利，因为处于增量市场，充分竞争还没有开始，因此硬派越野也是受价格战波及较小的一个细分市场。
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与此同时，在魏牌诞生的许多年里，也终于借助蓝山找到了新的赛道，在蓝山的助力下，魏牌也回到了增长轨道。但是，对于长城来说，想要在新能源中大型SUV市场获得一席之地就比较困难了。
今年理想、问界相继降价，对搭载了DHT的蓝山有不小打击。动力技术之外，长城也意识到全方位变革的重要性，针对魏牌和坦克率先试水直营渠道，推出蓝山智驾版开卷无图智驾，甚至是老板亲自下场带货，可以看出，长城也把发展重点放在了两个高端品牌上。
另一方面，长城汽车整个新能源车型的占比并不高，但是纯电品牌欧拉在海外市场找到了新赛道，这反而拉高了产品溢价。
所以说，高端化与出海对于中国汽车品牌来说的战略意义，从长城此次一季度的业绩就可见一斑。
当然，转型的挑战仍然是巨大的，一切才刚刚开始。
赛力斯：如果只进入一个赛道，那一定是豪华车
相比于比亚迪、长城的丰富产品线，赛力斯就显得简单多了，问界卖得好，所以赛力斯业绩好。
赛力斯在一季度财报中解释营收增长的原因时也提到——单季度新能源销量创新高。
官方数据显示，第一季度，问界累计销售新车约8.58万辆，同比增长超600%，对赛力斯一季度销量贡献度超90%。
同时，今年一季度，赛力斯的产品毛利率达到21.5%，其中主力车型问界M7、问界M9功不可没。
当然，不能忽视的是，赛力斯在经历一系列生产线调整、扩大产能后，才最终为问界的稳定交付和生产降本找到了可以依赖的路径，同时，去年问界在销售渠道上的调整，也为问界的市场爆发打下了基础。
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而在此之前，赛力斯历经四年亏损。当然，相比于蔚小理、特斯拉，赛力斯经历的亏损阶段并不长，当然，今年能否成为赛力斯真正扭亏为盈的起点，也尚待考验。
赛力斯与华为，创造了合作造车的新范本，也印证了在单一赛道完成业绩逆袭，在高端市场制造爆款的能力，无疑是最为直接的。
写在最后：
无论是比亚迪、长城还是赛力斯，值得注意的一点是，三家车企在一季度业绩爆发并不是突然的，而是在经历一系列调整后，迎来了市场爆发期。
如今汽车市场疯卷价格的背后，是对从生产到终端销售的全方位考验。而这其中不可忽视的是，各个品牌在高端市场的规模，正在决定品牌进阶与持续盈利能力。
高端化对于中国品牌无疑是一个长期课题，从比亚迪、长城和赛力斯三家业绩表现来看，打造高端品牌的路径并不是唯一的，最重要的是，加速向上进化，最终必然带来行业格局重塑。
这是中国汽车行业值得期待的过程。
