汽车转型的下半场，是淘汰赛。
市场和行政的双重因素影响下，我国新能源汽车迎来了一个前所未有的爆发时代，但随着时间的不断推移，在高涨的热情之下，其实隐藏着更多的危机。
提到美国底特律，很多人都知道这是一座近乎衰败的城市，从曾经的世界钢铁之都，到今天的沦为市场的弃儿，底特律这座严重依赖钢铁产业的城市，随着美国经济的迭代升级和产业变化，底特律也失去了往日的光辉。
钢铁产业和汽车产业，有时候没什么区别。
在我国西部最大城市之一重庆的郊区，坐落着我国汽车制造厂过剩的现象。这是一个灰色建筑群，面积将近250公顷，曾经在那里拥有数千名员工，但他们如今已经离开，装卸码头也已经关闭。
这家工厂的前身是装配厂和发动机厂，曾经是中韩合资企业现代的汽车厂，该工厂于2017年投产，配备了生产汽油动力汽车的机器人和其他设备。
去年底，现代打折出售了该园区，价格仅仅相当于11亿美元建设和固定资产成本的一小部分。
打折出售的原因不难知晓。随着我国宏观上汽车产业的竞争加剧和新生代汽车品牌的不断崛起，这个产业正在迎来产能和企业数量的双重过剩风险。
到今天，该园区的荒草已经齐膝。
现代仅仅只是其中一个个例。
我国一共有100多家汽车工厂，每年能够生产近4000万辆内燃机汽车，这个数字大约是国人想购买数量的两倍，随着新能源汽车越来越受到市场和行政的青睐，内燃机汽车的销量正在迅速下降。
3月份，在我国35个最大城市当中，新能源汽车和插电式油电混合动力汽车的总销量首次超过了汽油动力汽车。
在市场总量不变的情况下，新能源汽车的销量越高，往往也就意味着传统汽车的生存越难，到今天已经有数十家以汽油为动力的汽车工厂要么勉强维持运转，要么已经停产。
对更多的一二三线豪华国外汽车品牌来说，它们所面临的变化也异常的快。保时捷已经在加速电动化转型，甚至还推出了国内特供车型。
而传统的奥迪、宝马、奔驰也在加速向电气化转型之中。
但市场就这么大，随着我国宏观经济增长的放缓，人均收入的增长势必也会放缓，这也意味着，我国汽车市场的天花板，到今天已经无限接近了。
而今天国内市场中充斥的汽车品牌，不管是国外还是国产汽车品牌，最终它们都将瓜分这个已经肉眼可见的汽车天花板市场，谁死谁生，这是一个很大的问题。
汽油动力汽车的大势已去，更多车企被迫或主动加速向电气化转型，而汽车这个工业的转型之路，和宏观经济的转型之路也非常相似，伴随着转型过程之中的阵痛，一定会有更多类似现代那样的工厂倒闭，
更重要的是，汽车作为大宗商品之一，这个产业的变化远比钢铁产业的变化影响更大，如果说美国的钢铁产业变化影响到的是底特律这一座城市，那么我国汽车工业的转型，必定会影响到我国的宏观经济走向，甚至是劳动力结构。
当然，在某种意义上，它还会影响世界，毕竟我们已经是全球最大的汽车出口国。
作为全球最大的汽车市场，我国去年超过日本和德国，成为全球最大的汽车出口国，我国生产的汽车在海外的销量呈爆发式增长。
而在这些出口的汽车中，有高达四分之三都是国内市场不再那么需要的汽油动力车型，这也是为什么耶伦和布林肯两度访华，都提到了贸易和汽车问题。
这也一定程度上能够解释，为什么欧盟要对我国出口汽车发动反倾销调查。
相比全球主要的经济体，我国消费者是接受新能源汽车最快的，没有之一；这其中除了市场化的力量推动之外，还有一部分我们难以忽略的行政力量。
从最早的针对新能源汽车的补贴，以及我国相对高昂的油价，这些都间接刺激了新能源汽车的销量大涨，随着我国宏观经济陷入增长放缓，更多家庭在购车采取的是理性行为，而新能源汽车的使用成本相对汽油动力汽车而言，的确要便宜不少。
到今天，商务部也开启了针对新能源汽车的以旧换新，达标者最高可以获得单车补贴一万元的巨款，相信这对刺激我国新能源汽车市场的进一步壮大，具有显著意义。
单从汽车转型来看，我国的汽车产业转向新能源的速度是最快的，但其中的隐患也有不少。
例如最近发生的几起事故，乃至去年极端寒冷条件下的打不着车，都成为一时之间被人诟病的新能源汽车的致命性缺点。
当然，从概率的角度来看，任何车都有可能燃烧，但由于新能源汽车的特性，人们天生就更爱关注新生事物的任何概率性小范围事件。
当然的特斯拉刚进入国内市场是这样，如今的国产新能源汽车也是这样。
接受一个新生事物，不管是太快还是太慢，有时候都不一定是好事。
我国的电动车依然还在增城，但自去年夏天以来，随着我国消费者支出因房地产危机而下滑，我国的电动汽车增速已经开始减半。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“有放缓趋势，纯电动车尤其有放缓趋势。”
增长放缓，对一个尚处于转型时期的行业，可能更为致命。
最常见的担忧可能就是商品卖不出去，产能过剩是一个老生常谈的话题。
我国的电动汽车今天也有存在产能过剩的风险，尽管程度低于汽油动力汽车，但考虑到电动汽车的生产效率更高，因此未来随着电动汽车品牌的不断扩产，这个问题可能还会比燃油车更大。
例如，我国几乎所有的电动汽车都是在新建的工厂组装，这些工厂可以获得地方和银行的补贴，对汽车制造商来说，建造新工厂比改造现有工厂反而要更便宜。
一旦这样的趋势愈演愈烈，那么其结果可能就是严重的产能过剩。
电动汽车的新工厂，算上折旧的燃油车老工厂，固定资产的庞大问题，最终都有可能成为我国汽车产业转型路上的绊脚石。
产业升级需要有人牺牲，而内燃机就是“牺牲品”。
去年，我国汽油动力汽车的销量从2017年的2830万辆骤降至1770万辆，短短六年时间，降幅高达千万，而现代汽车的那家重庆工厂则正好是2017年投产的。
它赶上了内燃机最好的时候，但也是最坏的时候。
汽油动力汽车销量一千万的降幅，意味着什么？
这一降幅相当于去年整个欧盟汽车市场的产量，或者美国小汽车和轻型卡车的年产量。
从2017年在重庆建造汽车工厂以来，现代汽车在国内的销量已经下降了69%，去年夏天，现代将位于重庆郊区的工厂挂牌出售，但没有其他汽车制造商想要。
最终，现代以2.24亿美元的价格，将土地、建筑和大部分设备卖给了重庆的一家市政开发公司，这个价格，只相当于建设成本的20%。
现代不会是最后一家卖掉工厂的汽车品牌。随着我国汽车转型的帷幕越拉越大，未来被市场淘汰掉的车企，最终的结果可能都是亏本贱卖。
除了现代之外，其他跨国汽车制造商也减少了在国内的产量。福特汽车在重庆有三家工厂，过去五年，这些工厂的产能只是过去的一个零头。
现代汽车则是少数几家在部分地区完全停产的汽车制造商之一，这些停产厂家大部分都是外国企业，但现代汽车到今天依然还有三家工厂在国内。
产能过剩是一个始终绕不过去的话题，这决定着一个产业的未来，一个经济体的消费水平的高低，甚至还关乎宏观经济的结构性大问题。
我们的汽车产能有没有过剩？只需看一个关键词，产能利用率。
在汽车产业，长期以来的基准是，汽车工厂要以产能的80%或更高的水平运行才能实现高效和盈利。但根据统计局的数据来看，随着新电动汽车工厂的落成和少数老旧工厂的关闭，今年前三个月，整个行业的产能利用率从去年的75%和新冠病毒前的80%，已经降至65%。
这是一个危险的信号，汽车行业的转型伴随着激烈的价格战，内卷已经严重影响到了汽车企业的盈利问题，而未来，汽车的更新迭代远不如手机那样快。
今天的国产手机可以转型高端，但未来我国汽车企业要想冲击高端提高盈利，可能更多需要从软件着手，这是一个盈利上的大问题。
而市场变化到今天，哪怕是是汽车卖不动了，库存积压不断，一些汽车制造商可能也不愿意减少产量，它们宁愿用更便宜的价格卖出去。
转型转型，难的不仅仅是我国的汽车产业，从一个更大的角度来看，我国的宏观经济也深受转型的困扰，且远比汽车产业更为复杂，汽车面对的是向油还是向电的问题。
这是一个非常简单的选择题，尽管这个过程中伴随着汽车制造商的淘汰，但那是可控的。
真正不可控的是，一旦宏观经济上的转型压力重重，那么哪怕是走错一步，它所带来的负面影响，都是极其大的。
end.
