李书福又一次得偿所愿

因获超额认购，极氪本次IPO扩大了规模共发行了2100万股ADS，每份ADS对应10股普通股，最终发行价为21美元/股，募资约4.41亿美元。

早在5月5日，吉利汽车就已发布公告称，已提供书面意向，有意认购极氪发售的最多3.2亿美元（当前约23.1亿元人民币）的美国存托股票。而按照此前招股书信息，Mobileye将认购约1000万美元（当前约7220万元人民币），宁德时代也将认购约1908万美元（当前约1.38亿元人民币）。

也就是说，作为“老父亲”的吉利汽车，包揽了极氪发行的大部分存托股票。

值得一提的是，吉利汽车董事长李书福在极氪IPO后将拥有近75%的股份，极氪首席执行官安聪慧持有近3%的股份。

极氪计划将所募集的资金用于三个方面：其中约45%（即1.389亿美元）用于开发更先进的纯电动汽车技术以及扩大产品组合；约45%（即1.389亿美元）用于销售和营销以及扩展企业的服务和充电网络；约10%，即3080万美元，用于一般企业用途，包括营运资金需求等。

不管怎么说，这一次，极氪与李书福终于得偿所愿。

一、最快IPO纪录得偿所愿

小鹏、理想、蔚来分别在成立6年、5年、4年后登陆资本市场，而极氪实现这一目标，仅花了不到三年，这也意味着，极氪成功打破了国内车企最快IPO的纪录。

作为含着“金汤匙”出生的富二代，成立于2021年3月的极氪，定位吉利控股集团旗下高端智能纯电品牌，先后推出极氪001、极氪009、极氪007、极氪X四款车型。前不久的北京车展上，极氪又新发布了极氪MIX，定位中高端MPV。

融资方面，成立以来，极氪先后完成了5亿美元的Pre-A轮融资和7.5亿美元的A轮融资，投资方包括英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团、博裕投资等。

其中，在2021年8月完成Pre-A轮战略融资后，极氪汽车的估值达到90亿美元。随后，在2023年2月完成A轮融资后，其估值进一步飙升至130亿美元，超过900亿元人民币。

然而，以本次发行区间上限计算，极氪的IPO实际估值只有51.3亿美元，相较前一轮融资时的130亿美元来说，几乎腰斩。

某种程度上，这也体现出资本市场对于电动汽车的投资态度从乐观向保守的转变。

同样下跌的还有极氪的融资目标——即便是按照发行价的上限来计算，极氪募集资金实际为4.41亿美元，虽高于原计划的3.675亿美元。然而，按照最开始的IPO规划，极氪计划获得融资额度为10亿美元。虽然此后又被下调至5亿美元，但仍与实际有所出入。

没错——极氪并不是第一次谋求上市了。事实上，早在2022年10月，吉利汽车便披露公告建议分拆极氪，还向香港联交所提交一份议案，建议分拆极氪汽车并将其独立上市，并得到联交所确认。但同年12月，极氪就选择更改上市地点，意欲在美国独立上市。业界分析，此举目的是为了获得更高的估值。

2023年8月25日，极氪获得了中国证监会发出的境外发行上市备案通知书；2023年11月9日，极氪即向美国证监会提交注册声明。

然而，这次上市无疾而终。业内人士表示，最大的可能还是估值与预期不相匹配，以及其他各种不确定因素的影响。

时隔半年有余，极氪再度重启上市，但从各个角度看，相比起最初的“宏大愿景”，此番极氪都几乎可以说是“流血上市”。

二、弹药所剩无几

2021年至2023年，极氪的总营收分别为65.275亿、318.994亿和516.726亿元；净亏损分别为45.143亿、76.551亿和82.642亿元，累计已超过200亿元。

虽然考虑到前期研发投入、品牌建设等种种因素，新能源品牌烧钱已不是什么新鲜事，比如仅2023年，小鹏就亏了103.8亿元。

但懂得“高筑墙，广积粮”的新造车老板们，一直在努力存钱。

截至2023年底，蔚来拥有现金储备329.35亿元，理想汽车则为913.29亿元，小鹏汽车也达到了211.27亿元。

但截至2023年年末，极氪的现金及现金等价物仅为33亿元，按当年度约83亿元的年亏损粗略估算，极氪现有资金仅能维持半年时间。

如果把资金比作弹药的话，很显然，极氪已经属于严重告急了。

并且，虽然极氪的总营收实现持续增长，但却掩盖不掉极氪盈利能力飘忽不定的现实——以2022年与2023年数据对比来看，极氪2023年净利率为-15.99%，相比2022年的-24.00%有所回升，但2023年四季度的表现却又有所下降，为-17.96%。

造成极氪亏损的主要原因，是其研发费用逐年大增。招股书显示，2021年至2023年，极氪的研发费用分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元。

而根据招股书，极氪IPO募集所得资金净额的约45%将用于研发更先进的纯电动汽车技术与扩大产品组合，意味着研发投入依然是融资大头。

事实上，研发费用的增长，与极氪不断扩充的产品序列有着直接关系——为了更好面对市场竞争，极氪在首款产品豪华猎装轿跑001的基础上，先后推出了极氪X、极氪009和在2023年底上市的极氪007。

然而，后面三款车型，除了极氪007定价相对亲民、定位相对大众以外，极氪009过高的起售价格和豪华纯电MPV的小众市场，使其销量难以扛鼎，而定位同样小众的紧凑型SUV极氪X，销量表现也不佳——公开数据显示，2023年，极氪汽车累计销量为118685辆，其中，极氪001销量为76246辆，占总销量的64.24%；极氪X和极氪009分别只有22372辆和19210辆。

巨大的研发投入，似乎并没有转化成同样强大的产品力和销量。

值得一提的是，极氪CEO安聪慧近期在吉利汽车业绩会上表示，2024年，极氪还将推出三款新品，其中一款正是前不久亮相的极氪MIX。

而随着产品线的扩大，极氪对于资金的需求也将不断扩大。

存款有限，开销却越来越大，这一点，正是极氪不得不“流血上市”的主要原因。

三、一场阶段性胜利

无论是对于吉利还是李书福个人而言，都迫切地需要一场阶段性胜利。

作为吉利内部投入最大的新能源实验样本，极氪获得了最高级别的人员、资源乃至资金的支持。

但即便是再过偏爱，也总需要一些回响。

一方面，极氪上市可以极大缓解吉利的资金压力，为自身开辟新的融资渠道；另一方面，在竞争日益激烈的情况下，上市不只能换来资金注入，也能让极氪在接下来的激战中增加赢面。

而现在，摆在极氪面前的挑战仍旧不小。

刚刚过去的4月，极氪实现了月销量历史新高——当月交付16089台，同比增长99%，环比增长24%。

但需要明确的是，某种程度上，这是极氪坐享了来自小米汽车滔天流量溢出的结果，这种来自友商的助攻能够奏效多久，尚未可知。

此外，今年以来的降价潮，使极氪也不得不放下身段。在此之前，极氪曾多次强调“平均订单金额超33.6万元”，以显示品牌冲高成功，然而，面对比亚迪、特斯拉为首的降价先锋，以及小米、华为等跨界流量巨擘的介入，极氪也被迫降价，其中，标配800V电压平台的极氪007后驱增强版售价进一步下探至20.99万元，而2024款极氪001的起售价较老款直接下调了3.1万元，至26.9万元。

随着越来越多的新能源车企被卷入“价格战”，行业竞争格局将变得错综复杂，极氪能否化被动为主动，同样也是考验其管理能力的重点。

除此之外，便是极氪太过明显的个性化色彩。

如果说极氪001定位猎装车且大获成功，是吃了剑走偏锋的红利的话，那么极氪009和极氪X的失利，显然也是受困于此。

极氪似乎不想做大众用户的车，它所选择的品类，要么比别家小众，要么比同类型产品更贵，比如售价50万起的极氪009，又比如售价高达近20万的紧凑型SUV极氪X。

直到去年末推出的极氪007，极氪似乎才终于意识到了，一次剑走偏锋的成功，并不代表就能百试百灵。

但遗憾的是，公认最适合中国家庭的中型和中大型SUV，极氪至今仍未涉足，相关市场被理想、问界牢牢把控，对于吉利几乎把最好的一切都倾囊相授的极氪来说，足以称得上是错失了良机。

此外，极氪始终自豪于自身营收结构的多元化，尤其是在三电业务、研发及其他服务上的营收能力，但需要明确的是，这里面相当一部分的营收来源于SEA浩瀚架构共享给其他整车企业的知识产权收入。然而，浩瀚架构事实上来自于吉利，而非极氪，这部分收入，本质上其实是吉利的赠予，而非凭借极氪自己的本事。

极氪仍在寻找属于自己的那张王牌。纵观其过往，产品一直在推新，但最能打的还是最早的极氪001，且相比较问界的华为智驾、小米的外观与圈速，零跑的高性价比、理想的沙发彩电，比亚迪的刀片电池，极氪似乎在各方面都有一些特点，却又很难让消费者真正理解并描述出极氪到底有什么独有的特色。

事实上，这次上市可以说是极氪的背水一战。对于极氪来说，拆分上市容易，但品牌想要真正独立，却并不简单。