4月交付量同比大幅增长，这是多数新势力们交出来的成绩单。
五一假期订单量销量暴涨，这是车fans给出的统计结论。
市场复苏，离不开北京车展带来的关注热度，而在新品尽出后，也让不少持币代购用户终于下了决心买车。
除此以外，4月多数品牌纷纷降价，更是车市复苏的一记救心丹。
销量回暖，但放血不止，大概谁也没有赢得真正的胜利。
4月交付成绩的“好”，只属于表面上的好。
按照同比来算，蔚来增长135%、极氪增长99%、零跑增长72%、小鹏增长33%等等。
单看同比增幅，似乎市场呈现出了共同繁荣的好景象。
但你再细看，蔚来还是“1字头”，小鹏连续4个月没有破万。
踏上月销2万辆以上的新势力，依旧只有理想、问界和埃安。
其中，埃安4月销量环比下跌14%，同比下滑了32%。
而理想同比增幅仅有0.4%，环比下滑超过10%，至于问界亦环比跌了21%。
要知道，问界M7从4月1日就开始下调了2万元，但销量依旧跌至1万辆出头，跟1月的3万辆成绩相距甚远。
再者，参照4月推出的新款问界M5和智界S7，「降价增量」也是明牌。
其中，新款M5从24.98万起售，全系配置激光雷达。
至于智界S7则从入门版开始增大电池，且给高配版下调了2万元。
头部品牌也要以价换量，当中没有新鲜招数可言。
理想、问界和特斯拉，均在4月宣布降价。
其中，理想全系车型降价2-3万元，特斯拉则是全系降价1.4万。
这3家原本就掌握了流量和销量的头部品牌，均同时做出了降价。
如此集体行动，明显反映出了「消费降级仍在快速收缩」的社会现象。
换句话说，过去2个月理想所遭遇的市场阻力，不完全是内部问题所致。
大环境的快速降温，很难不打乱过去企业制定的部署打法。
而问界4月交付量环比下滑、被理想反超，也说明了「问题不只体现在理想身上。」
此外，蔚来4月交付1.56万辆，给出了「环比增长31.6%，同比增长134.6%」的超行业平均水平。
但据悉，蔚来在终端打出了超3万元的优惠政策，才换来了爆发的增长表现。
殊路同归，实际才是当下的市场现状。
值得注意的是，近来特斯拉的调整十分动荡。
除去降价以外，特斯拉在4月中旬宣布全球裁员，规模至少1.4万人。
近日，再有报道指特斯拉启动了新一轮裁员，裁员比例或再增加20%。
不仅基层员工要走，即便管理层也要离开。
在上月举行的财报会议上，特斯拉投资者关系副总裁的Martin Viecha宣布，将结束在特斯拉的七年工作。
这是特斯拉两周内第三位宣布辞职的高管，此前2位分别是负责动力和能源的高级副总裁，以及负责公共政策和业务发展的副总裁。
近日马斯克再宣布，超级充电团队Rebecca Tinucci和新产品负责人Daniel Ho，两者将携整个团队离职。
在马斯克“血洗”管理层的同时，原本被提拔至全球管理层的朱晓彤将回归中国市场，恢复中国区副总裁职位。
所有人，都在为持续低迷的特斯拉交付量“买单”。
今年Q1，特斯拉全球交付量为38.68万辆，不及机构预测的43万辆，同比下滑8.3%，环比下滑达20.1%。
这是自2020年以来，特斯拉交付量首次出现季度同比下降。
有报道指，上海超级工厂还为此下调了30%产能。
马斯克通过大裁员来调整，做法不能说完全不对。
但考虑到特斯拉只是不如之前表现得好，还不至于是陷入到危机当中，因此本次调整应该说是「预防性策略」。
值得反思的是，在现有产品线持续老化之下，「Model 3为何不作大改款？」
此外，「廉价车Model 2为何迟迟未投产？」
这两个问题，也许才是导致当下特斯拉犯难局面的核心。
相比于理想、问界和特斯拉，比亚迪的调整速度则要领先一步。
在今年2月快速全系铺开售价更低的荣耀版以后，4月比亚迪收获了同比劲增49%至31万辆的丰硕果实。
而在前4个月的累计统计里，比亚迪卖出了93.95万辆，同比增长23.24%。
提前降价、全系快速铺开，才换来了现时比亚迪的不俗成绩。
值得一提的是，比亚迪今年目标是同比增长20%，预估360万台左右。
按照前4个月的表现来看，比亚迪仅是勉强达标。
难怪，比亚迪品牌及公关处副总经理杜国忠主动坦承，「压力还是有的。」
头部品牌，通通没有了轻易大卖的魔法。
持续年复一年的降价换量，已经成为了标准打法。
只是头部品牌都这样做了，那么剩余的其它梯队品牌，还能怎么活？
二线队伍，从来都不容易生存。
正如在豪华品牌内部，除了BBA以外，其它豪华品牌的声量已经愈发低落。
又如在合资品牌阵营里，日系车和德系车在它们的后视镜里，已经找不到韩系和法系车的踪迹。
在新势力当中，如此分化趋势也在愈演愈烈。
去年1月，零跑交付量跌至冰点，全月仅交付1139辆，一时引起了外界对其生存问题的关注。
但随着零跑大胆跟进价格战、增设增程版本，零跑以全年同比增长29.67%的成绩收官，打出了一场漂亮的翻身仗。
今年1-4月，零跑累计销量近5万辆，同比增长152%，表现已然步入了正轨。
在零跑翻身的同时，品牌调性相仿的哪吒，则成为了另一让人担忧的对象。
去年哪吒销量同比下跌14.24%至12.7万辆，到了今年则更传出奖金延迟发放问题、工厂停工等报道。
尽管这些公关危机都被一一攻克，但今年前4个月销量同比下滑10%的哪吒，依旧不能叫人放心。
之所以零跑和哪吒之间的表现被拉开，很大程度在于后者一度主打哪吒S和哪吒GT，力求以轿跑车组合来完成破局。
可惜事与愿违，哪吒没能像小米那样赢得用户的投票。
反之零跑的做法，则是坚持打透家庭用户市场。
从推出契合刚需市场的增程版，到加入跟随理想L系列路线的C10及C16，零跑都坚持做出符合家庭用户需要的产品。
有见及此，哪吒自然也要向榜样学习，于是同样主张沙发冰箱大彩电的哪吒L应运而生。
在哪吒L和零跑C10同时切入刚需群体购车市场之余，留意其起售价——均不到13万元起售。
在同为增程车的身份之下，两者WLTC纯电续航均在140km左右，且电机功率达到170kW。
作为参照，价格相近的秦L给出了WLTC工况90km的长续航版本，至于电机高功率版本亦不过是160kW。
哪吒L和零跑C10的性价比之高，显而易见。
此外，零跑还提前发话，尺寸更大的C16顶配不超20万，试图再把内卷推向另一高潮。
事实上，二线队伍不怕同级竞品之间的残酷厮杀。
怕的是，头部品牌的肆意下压。
留意哪吒L和零跑C10不到13万元的起售价，以及小鹏MONA喊出的“10-15万元”定位。
可以看到，这三家新势力都把姿态放得足够低了。
放低姿态的原因，离不开因为受到了头部挤压。
目前占据着品牌势能的理想、蔚来和华为系，已经从原来主力的30万级别，下探到了25万元战线。
如此一来，原本定位20万级的品牌可以说是无力招架。
其中，小鹏就是比较突出的例子。
作为主力车型的小鹏G6，只能一再降价来激起销量，目前其售价已经低至17.99万元起。
而在去年焕新的小鹏G9，亦再降低购入门槛，取以24.39万元起，进一步远离原定的30万级别位置。
此外，即便是去年一度打出不俗战绩的智己LS6，如今也已经没有了更多声量。
二线队伍的惨况，就是这样的不可理喻。
反过来看，理想、蔚来和华为系无论再怎么降价，都不可能进入到15万级市场以内。
正因如此，大概就能理解为什么哪吒L、零跑C10和小鹏MONA，均提出要打透10-15万元市场的原因。
站在新势力阵营的角度，10-15万元市场对于二线队伍来说，这就是它们可以依仗的避风港。
尽管在此不会碰上头部品牌，但二线队伍进军低价位市场，也就意味着它们的竞争对手变为了传统品牌。
其中，传统品牌坐拥着的庞大基本盘，这对于新势力来说既是机会，也是挑战。
试想一下，哪吒、零跑、小鹏MONA，都想从吉利、比亚迪、长城、长安这些老大哥的地盘上分一杯羹。
这，有那么容易吗？
一直以来，我们常说合资品牌对新能源汽车市场的反应速度慢。
因此，它们的市场份额被中国品牌抢得，这是自然合理的市场演化。
而细看一层，吉利、比亚迪、长城、长安这些传统品牌，它们的新能源转型步伐本来也不慢。
更何况就比亚迪一家车企，就有着超300万辆的庞大胃口。
面对这铜墙铁壁般的强势传统品牌，二线新势力队伍的赢面会多大？
大概，小鹏深知传统品牌也不是好惹的货色。
于是，它打算改变历来「打造单一爆款」的产品策略，改以「车海矩阵」来博得爆款。
从去年提出扶摇架构开始，小鹏已明言该架构的主张是「高效研发、成本平衡、追求规模。」
其中，扶摇架构研发周期缩短20％、架构零部件通用化率80％、可兼容多个研发平台。
如此特点，已然道出了小鹏在酝酿着车海战术的成型。
到了今年初，何小鹏直言，「小鹏3年内规划新品或改款车型约30款。」
车海矩阵，已是蓄势待发。
车海策略，跟过去长城哈弗系列在10-15万市场的做法基本一致。
因此，这很难不让人猜测王凤英在此当中的推动作用。
回过头看，去年何小鹏提到，「要打造三个造型前端团队进行创意竞争。」
基于车海战术的背景下，不同设计的姊妹车型，或将成为未来小鹏产品策略的一大特点。
如果何小鹏真作了如此决定，这跟当年喊出要“改变汽车行业”的他相比，算是变成熟了，还是一种退让呢？
国内汽车行业是否存在着产能过剩，社会消费是否在持续紧缩，这些现象依旧还有着不少争议。
其中，有人拿着销量增长数字、全球市场空间的估算数值，强调国内汽车行业不存在产能过剩。
但说法，只能算是一种解释。
我们看到的现象是，销量强势的头部品牌，其品牌溢价空间越来越少，只能不断通过以价换量来谋取增长。
销量看似在往上走，但企业利润反而越来越少、亏损愈发严重。
头部品牌已是这样，其余低线品牌则更是如此。
这，真的是一种繁荣吗？
谁在为此负重前行，实际消费数据都已给出了答案。
