（文/张家栋编辑/张广凯）
5月8日，日本汽车业巨头丰田公布了一份亮眼的财报。
财报显示，今年1-3月，即丰田2023财年的第四季度财报营收同比增长14%，达到11.073万亿日元；营业利润增长78%，达到1.11万亿日元，高于分析师平均预期的7473亿日元；净利润更是同比飙升80%，达到9977亿日元，远高于预估的7544亿日元。
得益于四季度出众的发挥，丰田在2023财年全年营业利润总额共计达到5.35万亿日元（约合345亿美元），这也创下了日本企业年度营业利润首次超过5万亿日元的里程碑。
丰田为何赚钱
事实上，早在今年一季度销量发布时，外界便推测丰田将实现超高的营收及利润增长。
作为丰田汽车公司的新任社长，佐藤恒治（KojiSato）虽然相较前任社长丰田章男（AkioToyoda）有着在电动化层面更为激进的思路，但在其任职的第一年中，燃油车无疑仍是丰田制霸全球汽车销量的关键。
在2023财年中，丰田全球销量约为1030.95万辆、产量约为997.17万辆，均创下历史新高。
显然，走出新冠疫情后的全球经济复苏以及半导体供应不足的缓解，都令这家全球销量规模最大的汽车公司吃到了红利。尤其是集团旗下的丰田与雷克萨斯品牌，已经在疫情之后实现了连续三年的同比上升态势。
此外，在电动化方面，丰田的电动化汽车产量也从前一年的280万辆上升到2023财年的近390万辆，其中混合动力（HEV）汽车的全年销售量为近360万辆；其次是插电式混合动力（PHEV）汽车的14万辆，而纯电动（BEV）汽车则占丰田全球销量的1%，约为11.7万辆。
从技术层面来看，HEV作为丰田目前的核心技术，其盈利能力也远超燃油车与纯电产品。
面对2023年纯电动车在全球范围内的降温，强如特斯拉的利润率下滑，令ALLINEV的海外车企们重新意识到了混动技术在电动化转型过程中的重要性。
尤其在丰田海外销量最高的美国市场，2023年美国混动车销量首次突破100万辆，同比增长76%。去年年底，美国混动车的销量甚至已经超过了电动车。
这种车市的变革，令早早手握HEV技术，并将之输出至海外市场的以丰田为首的日系HEV派系得到了最大发挥空间，目前丰田在美国已经推出26款混动车型。数据统计，去年丰田的销量中有三成是混动车型，销量高达65.7万辆。在这种销量热度下，部分混动车型甚至要高额加价才能提车。
最后的狂欢？
值得注意的是，丰田公司并未达成该财年在全球销售1040万辆汽车、生产1010万辆汽车的目标。这似乎也预示着丰田正在迎来经济复苏后最后的狂欢。
尽管上个财年有着极其亮眼的表现，但对于2024财年的预期，佐藤恒治却给自家泼了一盆凉水。这位CEO承诺，该集团今年将专注于“巩固其地位”。公司预计，在截至2025年3月31日的财年中，丰田年度利润将下降近20%，营业利润则将下降19.7%，至4.3万亿日元。
丰田汽车对此解释称，这一预测是基于公司对于未来一年的多项投资计划。其中，3800亿日元的“人力资本”投资占据了相当大的比重。这部分资金将主要用于支持供应商和经销商的劳动力成本，以及推动公司“多途径”战略的实施。
而在下一财年中，丰田还将在电动汽车和人工智能技术领域投资1.7万亿日元（合110亿美元），从而与竞争对手展开竞争。
不只是丰田自身失去了自信，同样对丰田前景表达担忧的还有一众分析师。
东京里昂证券（CLSA）亚洲汽车分析师克里斯托弗·里希特（ChristopherRichter）表示，“今年不会再有这样的增长了，因为去年的情况非同寻常，芯片短缺的问题已经结束，疫情也已经结束，世界恢复了正常。汽车行业不是一个能够长期支持这种增长速度的快速增长行业。”
可以预见的“绊脚石”
但相较于佐藤恒治带有“战略色彩”的示弱，以及分析师对于大环境本身的推论外，丰田所要面临的问题，或许仍在于销量本身。
去年针对未完成的产销目标，丰田彼时将此结果归咎于在中国的销售竞争加剧、大发公司违规操作的不良影响以及亚洲经济复苏乏力。
而这些原因，才是丰田在下一财年甚至更远的未来，能够预见的财务“绊脚石”。
1.接二连三的声誉打击
一直以来，丰田都以日系“工匠精神”在海外市场构筑品牌标签。然而，自2022年以来，丰田卡车制造子公司日野汽车因篡改排放认证；小型车子公司大发汽车因被发现在侧面碰撞安全测试中作弊；因丰田工业公司提供的发动机未经正确功率和扭矩测试而暂停全球10款车型的发货等等事件，均损害着丰田集团在全球市场的声誉。
由于多次出现问题后丰田管理层的多次鞠躬致歉，丰田也因此在海外舆论中被冠以了“躬匠精神”的谐音梗。
尽管目前丰田尚未表现出因子公司质量和声誉问题导致的销量受损，但旗下公司多次的停产，则直接地影响到了丰田预期的产销业绩。
2.销量增速过猛
正如分析师所提到的，2020年以来全球范围内的疫情以及电动化的兴起导致的芯片短缺问题，始终困扰着全球车企的销量。
但2023年以来，上述问题的解决，令世界汽车销量重新回到了8901万辆，同比增长13%，接近历史高位。在此期间，丰田稳定的产品线以及对全面电动化变革的迟缓与抵触，恰恰成了其市场销量稳定增长的基础。
然而随着全球汽车销量的逐步稳定，以及世界各国对于产业电动化转型的坚定，在存量竞争时代，丰田旗下的燃油车与HEV车型，也将逐步面临与全球各国车企趋于成熟的电动化产品竞争的态势。
3.不稳定的汇率
去年三季度，丰田就被指出财报销售额、利润等数据好看也受到日元贬值的影响。根据汇率走势来看，日元对美元汇率去年3月1日的0.008175仅一年便下跌至0.007322，跌幅超过10.4%。
而在丰田的全球销量占比中，2023财年丰田的海外销量则达到877.96万辆，占比超过85%。
得益于持续降低的汇率，日系车企在出口时，也能够利好其将海外资产转换为更多日元汇入统计。
截至5月9日发稿，日元对美元汇率仍在进一步下跌至0.0064，来到历史低点。尽管日元汇率的持续降低或将为丰田今年的财报带来进一步的美化，但如果日本呈现出经济复苏带来日元汇率的大幅反弹，那么丰田的财报恐怕也将因此受损。
4.日趋激烈的竞争压力
2023年，中国首次超越日本成为全球第一的汽车出口国，这也意味着日系车赖以生存的海外市场，迎来了一位强劲的对手。
从去年开始，全球各大车展上频繁出现的中国车企身影，正在成为全球汽车市场的新缩影。在今年4月结束的曼谷车展上，车展主办方GrandPrix给出的数据表明，中日两国在这次车展上的竞争的确接近于平分秋色。
这次车展现场预订量TOP5车企中，比亚迪和名爵来自中国，分别排在第二和第四，丰田、本田、三菱分列第一，第三和第五。
此外根据东盟汽车联合会的数据，在日系主要出口的东南亚六国中，自2018年以来，日系车的市场份额从24.1%降至20%，而中国品牌则从38.9%上升到44.6%。业内人士认为，新能源汽车领域的竞争是日系车市场份额下降的重要原因。
而相同的问题也存在于欧洲、中东、非洲与南美等地区。目前，全球各国均处在电动化转型的关键阶段，随着欧洲等国对于燃油车禁售的落实，以及南美、中东对于电动车产业的重视，目前仍在电动化转型上不紧不慢的丰田注定需要一次全面的电动化改革以应对全球市场的变化。
5.电动化转型犹豫不决
尽管佐藤恒治已经计划对丰田进行大刀阔斧的电动化转型，但作为丰田章男的亲传弟子，以及后者仍身为丰田汽车董事长的职位，佐藤恒治的电动化改革究竟能否顺利还尚未可知。
更重要的是，丰田过往在电动化领域的转型始终与全球节奏格格不入。从技术路线来看，既不同于欧美车企的ALLINEV计划，也不同于中国车企“放养式”的各个路线内卷，丰田始终强调自己是为了满足多种客户的不同需求，氢燃料、混合动力和纯电汽车三条腿走路。
然而，在对待三种技术路线的实际投入比例和态度上，丰田内部却始终无法统一。
丰田章男作为混动技术的推广者，在氢能源与HEV领域始终坚持高投入的思路，但对于纯电，他不仅本人多次公开diss这条海外车企认定的最终路线，甚至还表示大力发展纯电动汽车并不可取。
不过，丰田章男的思路显然与市场的实际需求有着巨大偏差。虽然目前丰田HEV产品在全球销量势头正盛，但从中国市场的发展不难看出，随着充电桩、换电站等电动化基建设施的普及，缺少补能措施的HEV，注定将在PHEV身前败下阵来。
事实上，在特斯拉以及越来越多中国新能源产品出海的前提下，全球各国也正在积极进行充电设施的建设，以应对即将到来的电动化狂潮。
即便在日本本土市场，这片被全世界公认为鲜有外来品牌能够进入的“净土”，也在去年随着比亚迪的出海，而快速沦陷，东京车展被挤爆的比亚迪展台，以及日媒对比亚迪车型的称赞，都在为丰田等日系本土车企敲响警钟。
6.电动化盈利“魔咒”
2023财年，丰田累计销售11.6万辆纯电动汽车，是前一年销量的三倍多。但是，这不仅没完成丰田预定的20.2万辆目标，同时与其他全球范围的电动车领头羊相比，丰田的销售体量也依然很小。
从全球范围来看，除了特斯拉、比亚迪与理想三家车企外，其他车企在新能源领域的盈利能力均未能有所展现，甚至不少车企在财务表现中，电动车已然成为其“拖后腿”的业务。
即便是跨国汽车巨头中较早进行电气化、智能化转型的大众，也未能在近年取得显著的技术及市场成果。今年第一季度，大众汽车集团纯电动车销量为13.6万辆，同比下降约3%，占集团总销量仅为7%。
根据多家德国媒体援引内部人士的报道，在比拼产业链的电动车领域，理论上盈利能力比ID.2稍高的大众ID.3利润率仅不到3%。这同样对于追求利润率的丰田来说是极大的挑战。
去年，丰田声称将在2030年年底之前在电动汽车领域追加投资1万亿日元（约合74亿美元），但从目前的销量来看，丰田能否坚持对纯电技术研发的长线投资，并不计回报，还尚未可知。
毕竟在中国市场，丰田已经初尝电动化转型的阻力之大，在纯电车型BZ4X与BZ3陆续在中国市场经历了巨幅降价且表现不佳后，这家跨国巨头终于在中国市场低下了高昂的头颅，并在今年选择采用华为、比亚迪等中国供应链，重新开始在中国市场的电动化战略试探。
结语：
或许在全球汽车销量缓速恢复增长的大背景下，加之全球电动车增速的放缓为混动与燃油车重新提供了市场空间，这些利好都将帮助全球第一大车企丰田稳坐在近年打下的江山与席位上。
不过，诚如佐藤恒治在财报新闻发布会上全场表情严肃，现有露出过笑容的紧张感。丰田实则已经意识到其突破纪录的亮眼财报背后，所蕴含的种种隐忧。
今年一季度，丰田在全球最大的汽车市场中国共销售了5144辆电动汽车，其中包括在2月中旬大幅降价约15%的bZ4X。本时段中国共销售89.1万辆电动汽车，丰田的市场份额仅为0.58%。
而这份与其目前全球市场份额形成的强烈反差，或许也将成为未来丰田在全球电动化格局下，与中国车企加剧竞争的缩影。
