高管们表示，航运业面临着越来越大的脱碳压力，但不明确的监管指导方针，包括大型船舶应该使用哪种更清洁的燃料，使实现净零排放的道路变得复杂。
全球航运公司正在寻找降低碳足迹的方法，尤其是在监管全球航运业的国际海事组织(IMO)被迫对该行业的温室气体排放收取费用的情况下。
国际海事组织海洋环境保护委员会上周结束了第81次会议，与会者就国际海事组织净零框架的可能大纲草案达成了一致。这些指导方针可能会提出燃料标准和排放价格，目前仍在讨论中，可能会在今年9月的集团下次会议上被采纳或修改。
高管们上周在休斯敦举行的CERAWeek能源会议上表示，转向更清洁的燃烧器燃料是降低排放的一条途径，但由于缺乏长期监管框架，许多业内人士不愿做出运行新燃料所需的改变——比如改装发动机或购买新船。
Clearlake Shipping联席主管贾米森在会议间隙表示：“我们都不喜欢燃烧脏燃料。但没有权威机构回答什么是最好的燃料。”
航运业约占世界贸易的90%，占世界二氧化碳排放量的近3%。目前，大多数大型船舶使用的是含硫量非常低的燃油，这种类似焦油的燃油相对便宜且能量密集，这意味着只需相当少量的燃油就能推动一艘船行驶很远的距离。
由于缺乏明确性，无论是氢载体甲醇、氨、生物柴油还是液化天然气(LNG)，参与者都不愿为他们的车队承诺使用一种碳密集程度较低的燃料。
大多数船舶发动机都设计为使用一种燃料，平均使用寿命为25年，因此，与传统燃料相比，公司采用一种开发程度较低、规模更不可预测的燃料是有风险的。
建造零排放氨燃料发电系统的Amogy公司首席执行官在CERAWeek的一个小组表示，由于公司被迫在多种燃料选择上分散投资，该行业燃料和技术的不确定性也推高了成本。
其他行业也对甲醇和氨等清洁海洋燃料有需求，比如亚洲各国正在寻求使发电厂摆脱对煤炭的依赖。
美国船级社首席执行官维尔尼基周四在CERAWeek上表示:“问题是，在未来的燃料供应中，航运将处于什么位置。”
