2017年,中国C919顺利完成首次试飞,这也标志着中国民航迈入新纪元。
2022年年末,中国东方航空将C919正式投入商用。
目前,中国商飞C919订单约1500架,要说中国民航的发展,近些年完全可以用“如火如荼”来形容。
正所谓江山代有才人出,一代新人换旧人,新飞机的上线也预示着将有一大批旧飞机即将退役,从2020年到2040年,中国退役飞机数量预估高达4000架。
为什么如此之高?
虽然一架民航客机的使用寿命高达25~30年,但过了15年,后期维护成本急剧上升,并且故障频发,所以为了最重要的安全,我国客机基本在航行14年后就会逐渐退役。
然而有个奇异的现象,那就是中国退役的客机要运到美国去拆卸,绝大多数都在戴维斯蒙森空军基地。
戴维斯·蒙森空军基地位于美国亚利桑那州图森市,占地高达2600英亩,这里是美国绝大多数退役飞机的归属,不仅是民航客机,还有战斗机,例如F16、F15、F/A-18、B1B,所以戴维斯·蒙森空军基地也被称为“飞机坟场”。
为什么中国退役的客机,要漂洋过海去美国拆卸呢?
首先考虑到气候问题,规模庞大的飞机坟场都有一个共通点,那就是气候干燥,因为众所周知的原因,水汽会破坏机体构造,而沙漠干燥的气候能大幅度减缓飞机的腐蚀老化速度,除了美国戴维斯·蒙森空军基地,还有澳大利亚的艾丽斯斯普林斯机场和西班牙的特鲁埃尔机场。
或许有人会说,咱们中国幅员辽阔,西部也有不少沙漠,但讨论话题不可以如此宽泛。
在沙漠中建立“飞机坟场”,还得跟交通紧密相连,否则往返运输怎么办,不可能理想化的直接垂直运输,而美国戴维斯·蒙森空军基地连接着多条洲际公路,整个交通布局可谓四通八达,而且周围沙土中含碱量高,土地较为扎实,方便铺路和飞机、汽车等交通工具行驶。
或许又有人会说,那咱也在沙漠中造公路,但还是没考虑运输成本,中国东南沿海经济发达,从西部拆卸的零部件要运到东部,运输成本必然很昂贵。
如果仅仅是运输成本,倒也不至于退役飞机拆卸被垄断,难点在于“估价团队”和“拆卸团队”。
一架飞机多少钱,需要由专业团队进行评估,他们需要实时精准摸清全球市场价格变化,飞机估价团队除了发动机这些常规重要零部件,他们甚至连操纵杆这类很容易忽视的小零件价格都需要汇报给领导。
估价高了,卖不掉,估价低了,亏本,而一个专业的估价团队需要极其丰富的经验,短短十来年肯定是不行的,有的估价师都是祖孙三代在干这活。
估价结束后,公司会发布零件售卖价,因为很多零部件可以二次回收,例如张三看上了发动机,那么拆卸团队就会按照买家意愿,把发动机拆下来卖给张三。
千万不要以为拆卸很简单,不同型号的飞机,零件拆卸方法不同,但凡拆卸过程中稍不注意,一点点破损的费用可能高达几十万乃至几百万美元,所以拆卸团队的成员每一个都是专业领域的佼佼者。
顶级技工师傅的培养,往往需要漫长的时间,特别零部件超多且精密的航空领域,更是难上加难。
当然了,最重要的一点是资质许可,当你拆卸完成后,怎么证明零部件的完好以及正规渠道来源,那就需要一张资格证书。
专业拆机团队都需要有“145维修许可证”,他们拆卸的零件就有证明,如果没有这个证明,谁都不知道这个零件从哪里淘来的,万一没用几天就坏了,飞机意外坠毁了,这事往哪说理去?
在中国C919正式商用前,其实全球也有不少试图挑战美国波音和欧洲空客的民航公司,最后的结局都以失败告终,例如日本的SpaceJet飞机,我国C919突破困境,但同样为了拿到试航认证,付出了很多努力。
虽然在国际民航领域,欧美默认了中国C919的介入,但在回收拆卸这一块,短时间内欧美不愿意松口,他们仍然会筑起“壁垒”,简单的说就是联合垄断。
飞机坟场除了拆卸售卖零部件外,还有个作用就是做战争准备,很多人觉得现在都五代机了,整那些战力不强的三代机干嘛?
五代机的实力毋庸置疑,但短板在于数量少,一旦发生战争,大量存放在飞机坟场的三代机、四代机在经过简单维修保养后,就能迅速投入到战斗中。
这就好比一头老虎和一头狼单挑,狼肯定打不过老虎,但20头狼呢?
五代机的性能再强大,装载的弹药库也十分有限,如果一次性出动1000架三代机进攻,战斗力同样十分可怕,当然了,在飞机坟场的三代机也能卖给其他国家,这种地方集拆卸存储于一体。
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