“他们都做了一系列的车，干嘛需要那么多同质化的车呢？所以我认为车圈的卷是在同质化的卷。”小米汽车CEO雷军称看完北京车展后很绝望：“这哪是在做产品，完全是在靠蒙。”
这当然不是雷军一个人的感受。
“这是什么车标？”4月25日，在北京车展一知名品牌的展台，突然听到一句清脆的女声，抬头一看，原来是位网红女主播。
这也不能怪女主播懵逼分不清楚，本次车展共吸引了117款新车全球首发，还展出41款概念车及278款新能源车型，展出面积高达22万平方米，吸引了89.2万人次到场，其中2.3万名记者，有人将本次车展总结为“三多”（车多、品牌多、人多）。
01，同质化车型越来越多，但销量没有增长
本次车展一个突出的现象就是概念车在减少，量产车变多。搭载成熟技术的新车更多，而代表车企前沿技术、创新探索的概念车却在减少。无论是外观、技术还是品类，不少新车都给人似曾相识的感觉。
新能源车同质化现象尤为严重。比如说，腾势D9火了，车展上同时出现了别克GL8 PHEV、风行星海V9、江淮瑞风RF8等众多类似的产品，主要的区别在定位和定价等方面。
坦克300带火了硬派越野的“方盒子”，北京车展上出现了大小不一的十几款越野车，包括深蓝G318、北京212、捷途山海T2、iCAR V23、方程豹8、奔驰纯电“大G”等。
理想“奶爸车”受欢迎后，合资、中国品牌纷纷跟进，出现了理想L6、零跑C16、吉利银河旗舰SUV、奇瑞风云T9、星纪元ET等。
更值得一提的是，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城在内的汽车集团参展的品牌多在4—5个，展出了一系列的“7系”、“8系”甚至“9系”，比如说智界S7、极氪007、领克07、坦克700、腾势N7，仰望U8与方程豹8等。
根据乘联会数据，今年4月，批发量过1万的新能源厂家只有13家。
据有关部门统计，今年4月共有578款在售，但28款车型的月销量为个位数。这么多车型堆在一起，不仅消费者无法辨别，就是网红博主也难以区分，让激烈的车市进一步内卷。
车型的数量的增加并不一定带来销量的增长，比如说理想汽车今年增加了MEGA、L6两款车型，销量反而没有只有三款车型（L9、L8、L7）多。
02，电动车为何深陷同质化竞争？
在燃油车时代，虽然也有不少同质化的车型，但远没有电动车严重。
原因其实不难理解，因为燃油车的核心在发动机和变速箱，各大品牌在这两大部件投入重金，保证了不同车型的差异性。
电动车的核心变成了“三电”（电池、电机、电控），基本靠买，很难做出差异化。其中一半以上的电池为宁德时代、比亚迪；电机也高度集中在前几家供应商，大家半斤八两。
另外，一辆燃油车的零部件在2万—3万个，但电动车的零部件数量的压缩到2万以内，甚至更少，差异性更少了。
至于那些貌似“高大上”的技术，比如800V碳化硅高压平台、高性能芯片、智能座舱、高阶智驾系统，随着成本的下降很快得到普及，两年作为一个周期迭代，同价位车型的参数配置表也有雷同趋势。
以800V高压平台为例，零跑C16能以满配不到20万元的价格做到全系标配，业内预计1到2年内800V高压平台的成本就会接近400V平台。
至于设计方面，由于没有了进气格栅，电动车可发挥的空间也少了，比如车灯，从过去的圆灯到方灯，再到现在的异形灯，仅此而已。
03，生存门槛上升至50-60万辆/年，销量过万的品牌只有23个
对于整车企业而言，最大的浪费就是产能和车型，因为一款车型的失败，背后就是数亿元甚至上10亿元的投入；车型越多，也造成了资源分散。
新能源车月销不过万就很难盈利。2023年月销过万的新能源车只有15款（秦、汉两款车型要合二为一），其中比亚迪7款、特斯拉、埃安各两款，MG、长安、理想、五菱各一款。
据统计，目前国内有80个左右的新能源汽车品牌，月销量过万或曾经过万的品牌只有23个，月销过万是盈利的门槛。
纵观全球，2023年只有特斯拉、比亚迪、理想三家新能源车企盈利；今年一季度，新增实现净利润2.20亿元的塞力斯，但其车型大多数来自带发动机的问界M9、M7、M5。
在传统燃油车时代，年销20万辆的品牌也可以活下来。
电动车的生存门槛大幅提升了。广汽埃安副总经理、昊铂品牌推荐官肖勇在北京车展上接受采访时表示，现在40万辆不一定能活得下来，可能真的要五六十万辆的体量，甚至要百万级才能活得好。
2023年，埃安完成了48万辆销量，在纯电领域仅次于特斯拉、比亚迪，位居行业第三，但仍处于亏损中，成为广汽集团的一个负担。
全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣也预计，2024年中国汽车市场“没有最卷只会更卷”，销量前10的车企将占据接近85%的市场份额，而未来几年80%的品牌将关停运转。
04，向特斯拉、小米学习，走精品路线？
中国汽车市场的容量已经阶段性见顶，向海外扩张又遇上了“产能过剩”的冲击，容纳不了那么多车型的无效竞争。
这也是存量竞争的年代，是时候停止“多生孩子好打架”的想法，集中精力“优生优育”，像特斯拉、小米一样打造出几款明星车型。
小米汽车现在人气高涨，除了雷军的人格魅力外，更在于其打造的首款车型SU7的阶段性成功。雷军认为，真正的汽车产品应该是具有独特性的，而不是千篇一律，只有这样才能吸引消费者的眼球。
小米SU7在4月份的交付量达到了7058台，截至4月已累计获得88063台的锁单量，初步印证了雷军关于"一款优质车型即可满足市场需求"的判断。
当然，小米汽车成立仅3年多，现在就下“成功”的结论还为时过早。
更有说服力的是特斯拉，从2003年到现在也有21年，其真正意义上的“明星车型”也就两款——Model3/Y，2023年这两款车型交付了近174万辆，占其总销量的96%，Model S/X则可以忽略不计。
其中，Model Y还以120多万辆的销量成为2023年全球NO.1。
2023年特斯拉开始出现颓势：销量放缓，利润率下降，但仍然获取了139亿欧元的净利润，远超比亚迪。
特斯拉CEO马斯克日前在社交媒体上表示，“今年特斯拉将会投资约100亿美元用于AI的训练和推理，而推理主要用于汽车。”此外他还表示，任何公司如果不能达到这一水平的支出，且不能高效的进行支出，就无法竞争。
集中精力，饱和攻击，这对于很多立志成为中国特斯拉的车企是否有参考意义？（文|DA彬）
