这一届北京车展定格在新闻纸与视频中的信息，带给欧洲汽车制造商们的压力与焦虑还远没有结束。各类中国本土汽车制造商展出的产品，让曾经的老师傅们手足无措。无论是新车推出的速度、产品的售价，还是智能化技术的应用，都超出了德国、法国、意大利等整车制造商的能力范围。《经济学人》在最新的分析中给出了说法：
中国电动汽车制造商让欧洲的竞争对手望尘莫及。
全球最大汽车市场正在全力推进的电气化转型，让欧洲汽车制造商的收益和销量出现了明显的变化。在最近的12年中，法系汽车制造商在中国的市占率由2014年最高的3.7%降至2024年第一季度的0.3%，雷诺、标致、雪铁龙等在中国建设的工厂，逐渐变成了工厂遗址；意大利车系的存在聊胜于无；德系汽车制造商的市占率由2020年最高的24.2%降至今年Q1的17.5%。
这样的变化，连保时捷都未能幸免。2024年第一季度，这家德国豪华品牌制造商的营业利润同比下降了30%。在其最大的单一市场，中国的销量下滑了24%。面对小米的涉嫌抄袭，保时捷与大众汽车集团的高管们只能感到心有灵犀且很骄傲：
中国本土品牌在电动化方面的表现令人印象深刻。
自去年上海车展起就扬言要奋起直追的欧洲汽车制造商们，在与中国品牌近一年的较量中，收效欠佳。奔驰的收益依然靠燃油车，主销车型的PHEV款前景未明；宝马在华推出的电动车只能靠降价获取销量；大众依靠中国资源推出的新产品还在酝酿中；斯特兰蒂斯集团已经战略性地放弃了行动。
欧洲汽车制造商在中国市场的好日子已经一去不返，在新一轮的投资见效和新产品投放市场前，他们只能接受市场逐步被蚕食的结果。尽管所有的欧洲汽车制造商在口头上都反对与中国市场脱钩，德国汽车制造商甚至以加大投资表态，但他们的处境并不会因此而好转：
德国汽车品牌早已没有了一枝独秀的辉煌。拥堵在北京街头的各色电动车中，唯独看不到德国车的踪影。
他们不再是中国汽车买家的首选。
欧洲汽车制造商在中国市场束手无策的窘境，同步在欧洲市场重演。
欧洲消费者对中国低价电动车的喜好度远超其他欧洲品牌。荣鼎集团在报告对此进行了量化，欧盟对中国电动车的进口金额从2020年的16亿美元，已极速攀升至2023年的115亿美元。基于现有的数据推算，今年中国品牌的电动车将占欧洲EV市场的25%。缺少低价电动车的欧洲汽车制造商，眼看着中国汽车制造商以疯狂的速度抢夺市场：
欧洲汽车制造商只能袖手旁观。
这家机构以比亚迪海豹U为例做出了更详细的说明。在中国市场，海豹U的售价为2.05万欧元（按报告发布时的汇率计算），在欧盟的售价为4.2万欧元。从利润的角度看，比亚迪在中国的收益约为1300欧元，在欧洲则为1.43万欧元，欧洲市场的单车利润是中国的11倍：
比亚迪具有压倒性的优势，欧洲汽车厂家无法以同样的成本生产同类车型。
面对中国品牌蜂拥而入的状况，对比亚迪等中国汽车制造商进行发补贴调查，通过加征关税的方式，防止中国厂家进入欧洲成为欧盟的主要选择。现在，即便欧盟在调查反补贴调查结束后，果真对中国品牌征收最高30%的关税，也不能浇灭比亚迪对欧洲出口的欲望：
征收30%的关税，仍将使该公司在欧盟的利润相对于在中国的利润高出15%，这意味着对欧洲的出口仍将极具吸引力。
即使征收30%的关税，也不太可能阻止中国汽车制造商向欧盟运送汽车，也不可能使价格与当地竞争对手持平。
欧盟的调查结果尚未正式出炉，在等待的过程中，但凡在中国市场有整车业务的品牌，都知趣的反对欧盟加征关税的做法。他们已经预想到欧盟此举的后果。按照荣鼎集团的分析，要想把中国品牌拒之门外，至少需要征收40%-50%的关税，对比亚迪甚至需要更高，这已经超出了欧盟的胆识：
与其采取象征性的手段，华而不实，不如敞开大门迎接中国汽车制造商。
德国与法国诸多汽车高管的建议，正在变成现实。
时下，在中国汽车制造商出口的汽车堆满欧洲主要港口时，名爵、奇瑞、长城、长安、比亚迪、东风等中国的整车厂家，已经选定匈牙利、西班牙、意大利等国家落地。在欧洲范围内的主要31个市场中，中国品牌的新一波攻势已经形成：
中国汽车制造商正在攻陷欧系汽车的大本营。
欧洲整车制造商裁员、关闭工厂等调整的影响，已经渗透到零部件行业。博世、采埃孚、韦巴斯托、佛瑞亚、舍弗勒、马牌集团等的减员与生产转移，此起彼伏。卢布塞尔坚持的电气化转型还在继续，由政客决定杀死燃油车的做法，会让越来越多的零部件供应商会加入其中，失业的队伍会越来越长：
欧洲汽车零部件供应商正走向穷途末路。
