时间来到5月份，所有上市车企都已发布2023年财报。本以为乘着新能源浪潮，自主车企可以大赚特赚。谁知道，雷声大雨点小。包括比亚迪在内的15家自主上市车企，2023年全年销量累计达到1913万辆。只算盈利状态的中国车企，合计净利润为896.33亿元。高吗？
处于中国市场边缘的现代集团（现代+起亚），2023年全球销量约734万辆，净利润约为1109.34亿元。也就是说，中国盈利上市车企净利润总和，仅为现代集团的八成左右。
那么问题来了，我们卖得比别人多，为什么赚的却比别人少呢？
一方面，合资品牌份额压缩，影响集团利润贡献。在新能源浪潮之下，许多合资品牌转型不佳，燃油车销量迅速下滑，利润贡献自然越来越小。比如，上汽集团旗下的上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三大合资品牌，去年总销量约为360万辆，较上一年减少了47万余辆。三大合资品牌对上汽集团的盈利贡献总额为66亿元，相比2022年少了91.4亿元。
另一方面，由于高端发展不利，未能创造可观利润。最典型的，就是上汽通用五菱。上汽通用五菱靠着五菱宏光MINI EV，算是成功实现新能源转型。然而该车属于低廉的微型车，即便累计销售百万辆，整体利润也是极其微薄。后期上汽通用五菱也积极向更高市场发展，但高端化转型并不顺畅。一来二去，盈利贡献十分有限——上汽通用五菱2023年销量140万辆，净利润18亿元，同比减少36.3%。
再有，整体费用大幅上升，进而导致利润下滑。市场处于高速发展背景之下，车企想要成功站稳脚跟，必须在品牌建设、研发制造和售后服务等环节投入大量的资源。费钱的项目多了，利润自然有所下滑。比如，广汽集团去年研发、销售和管理三大费用合计为122亿元，较上一年增加了近30亿元。净利润同比减少45.08%至44.29亿元，仅是比亚迪的七分之一。
当然，更重要的，还是市场竞争白热化的缘故。
雷军有一句名言，“站在风口上，猪也能飞起来”。意思十分简单，抓住时代风口，创业更易成功。雷军这样的成功案例摆在眼前，于是越来越多的人信奉这句话。所以，当新能源浪潮袭来之时，一批批“勇士”踏入新能源汽车市场，试图抓住机会创造伟大的事业。更何况，中国是全球第一大汽车市场，相对而言拥有更多的成功机会。
时不我待，新能源品牌如同雨后春笋般冒出来。据不完全统计，在华有销量的汽车品牌，已经超过了100家。可问题是，汽车是世界上机械度最高的量产产品，想要造好并不容易。即便转化为新能源汽车，没有传统“三大件”的约数，也要考验智能系统等先进技术。
但对大多数“勇士”来说，抓住时机胜过一切——不必想清楚，先上场再说。于是，同质化问题日益严重。
在日前举办的2024中关村论坛年会上，雷军坦言自己看完北京车展十分绝望：“每家车厂都做一系列的车，好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车呢？你们这哪是在做产品，完全是在靠蒙。”现实也的确如此。许多车企的新能源汽车，定位模糊、缺乏亮点，不是在沙发冰箱彩电上下功夫，就是在智能系统期货上刷嘴皮。过人之处，几乎没有。
无法避免同质化，车造出来又必须卖，于是秉承“熬到最后就是赢家”思想，车企们硬着头皮打起价格战，结果大家都赚不到大钱。吉利、长城和长安等传统车企，普遍存在增收不增利的困扰。蔚来、小鹏和赛力斯等新势力，则尚未形成规模效应实现盈利。反倒是主打家庭定位的理想汽车，去年销量虽然不到40万辆，却实现了117亿元的净利润，仅次于比亚迪和上汽集团。
说到底，中国市场容不下上百家汽车品牌。中国汽车产业想要真正做大做强，或许，首先得到遏制这股浑水摸鱼之风。
