极氪本周五赴美上市。
素以擅长资本运作著称的吉利创始人李书福，即将收获第9家上市公司。
美国东部时间5月3日，吉利旗下新能源汽车品牌极氪更新招股书，计划5月10日在纽约证券交易所挂牌上市，至多募集约3.7亿美元资金。
极氪成立于2021年3月，目前已推出001、007、009、X等多款车型，截至2023年底累计交付近20万辆，在国内高端新能源车市场占据不小份额。按照发行价区间上限计算，极氪IPO（首次公开发行）估值约为51亿美元。届时，李书福的资本棋局将再添一枚重要棋子。
李书福在资本市场上长袖善舞，多年前曾完成鲸吞沃尔沃的壮举，并通过收购、入股、内部孵化等方式，打造了庞大的上市公司版图。
李书福
目前，带有李书福或吉利背景的上市公司主要包括吉利汽车、沃尔沃、极星汽车、路特斯、亿咖通、钱江摩托、汉马科技、力帆科技等8家企业，集中在汽车、摩托车、汽车智能科技等领域。
除了2005年上市的吉利汽车，极星、亿咖通、路特斯等规模较大的IPO大多发生在2022年之后。其中，沃尔沃旗下的高端电动车品牌极星于2022年6月登陆纳斯达克；汽车智能解决方案公司亿咖通同年底赴美敲钟；今年2月，吉利七年前收购的高端汽车品牌路特斯在美挂牌。
在路特斯们迈向二级市场、寻求更多资金来源的前一年，李书福宣布了新版本的“蓝色吉利行动计划”，而极氪正是重要成果之一。
吉利曾于2015年底启动这一计划，主要目标是2020年实现新能源汽车销量占比超90%，但并未如期完成。2021年2月，李书福公布新方案，核心内容包括主攻节能与新能源汽车，以及主攻纯电动智能汽车。
一个月后，极氪成立，李书福亲任董事长，吉利控股集团总裁、安聪慧担任CEO。两人亲自带队极氪，反映出吉利对于这家新公司的重视和期待。
从那时起，吉利以极氪为矛头，投入更多资金和资源向新能源转型。2023年，极氪卖出不到12万辆车，放在造车新势力中并不算差；但与吉利169万辆的全年销量相比，仍然难以挑起大梁。
在连年巨额亏损的压力下，刚刚创立三年多的极氪2023年11月启动赴美上市，寻求从二级市场获取资金。
除了极氪，吉利旗下的互联网出行平台曹操出行也于近期踏上了上市之路。
4月29日，曹操出行向港交所递交招股书。曹操出行成立于2015年。招股书显示，2021~2023年，分别有23.09万辆、21.62万辆及30.73万辆汽车接受了曹操出行品牌的订单；截至2023年底，曹操出行在24个城市运营一支约3.1万辆车的定制车车队。
根据招股书，2021、2022和2023年，曹操出行的营收规模从71.5亿元提升至106.7亿元，盈利能力也有所改善，去年毛利润转正为6.2亿元，毛利润率5.8%。不过，计入各项费用后，曹操出行过去三年累计亏损约70亿元。
成立至今，曹操出行完成3轮融资，最近一轮是2021年8月的18亿元B轮融资，彼时交易前估值达170亿元。股权方面，李书福通过旗下公司持有超80%股份，为曹操出行第一大股东。其余股东包括苏州相城相行创投、三川基金、农银投资（苏州）等。苏州也是曹操出行总部所在地。
将极氪、曹操出行等业务包装上市，有助于吉利减轻投入压力、减少管理复杂度，从多个维度给自己“减负”，腾出更多资源用于极氪等关键项目；同时，也能让这些企业及早“断奶”，接受资本和市场更严格的考验，并建立更具韧性的可持续增长模型。
不过，从过往来看，李书福和吉利力挺的企业走向资本市场后，常常陷入高开低走的窘境。
极星、亿咖通、路特斯等企业往往“上市即巅峰”，股价从高位快速下滑。这不仅让企业难以真正从IPO中获利，也在一定程度上拖累了李书福“上市大师”的盛名。
吉利格外看重的极氪，现金储备不容乐观。
根据招股书，2021、2022和2023年，极氪净亏损分别为45亿元、76.6亿元和82.6亿元。另一方面，截至2023年12月31日，极氪持有现金、现金等价物和限制性现金约41亿元。
作为对比，截至2023年底，蔚来现金及现金等价物、限制性现金、短期投资及长期定期存款余额为573亿元；小鹏为457亿元；理想达到了惊人的1000亿元以上。
曹操出行的资金状况同样较为紧张。
根据招股书，截至2023年底，曹操出行持有现金及现金等价物5.83亿元。但整个2023年，曹操出行经营亏损接近16亿元，几乎相当于现金储备的3倍，资金压力可想而知。
在一级市场上，互联网出行早已是明日黄花，不再受到各路资本的青睐。自从2021年8月完成18亿元融资后，曹操出行并未公布新的融资消息。要想继续获得资金弹药，只能通过IPO在二级市场找钱。
现金储备不足、顶着巨额亏损上市，是李书福和吉利背景企业IPO的一大特点。
今年2月底在纳斯达克挂牌的路特斯，2021和2022年分别实现营收956万美元和1.3亿美元，净亏损却高达1.1亿美元和7.3亿美元。2023年，路特斯售出近7000辆车，创下该品牌76年来最高纪录，营收提升至6.8亿美元，但净亏损也扩大至7.5亿美元。
另一方面，截至2023年年底，路特斯持有现金及现金等价物为4.19亿美元，尚不足以覆盖一年的亏损。公司预计，要到2026年才能实现利润及现金流的转正。
更早时候登陆美国资本市场的极星，面临着类似的难题。
根据招股书，2019~2021年，极星营收从不足1亿美元提升至13.4亿美元，净亏损也从2亿美元扩大至10亿美元。2022年6月，极星在纳斯达克完成IPO。
2022年，极星财务业绩有所改善，营收25亿美元，净亏损则收窄至4.7亿美元。当年底，极星持有现金及现金等价物9.74亿美元。
不过，与路特斯和极星相比，极氪的状况要好得多。
2023年，极氪售出近12万辆车，累计交付逾19万辆；营收从前一年的319亿元跃升至517亿元，毛利润接近70亿元，整车毛利润率为15%。
另据官方数据，今年1~4月，极氪累计交付49148辆新车，同比增长超110%。更大的交付规模，让极氪更容易实现规模效应，进而摊薄成本、迈过盈亏平衡点。吉利方面表示，力争2024年实现香港财务报告准则下扭亏为盈。
企业上市后，股价高开低走、长期低位徘徊，是路特斯、极星等公司的另一个共同特征。
今年2月底，路特斯登陆纳斯达克，交易首日报于13.8美元，市值92.9亿美元，一举超越蔚来和小鹏。
路特斯2023年仅仅交付了不到7000辆车，尚不及蔚来和小鹏一个月的销量。资本市场给予路特斯如此高的估值，很大程度上源自对李书福和吉利的期待。
但好景不长，随后两个月，路特斯股价一路下行。截至4月30日美股收盘，路特斯报于5.83美元，市值不到40亿美元，相比巅峰时期缩水近六成。
路特斯-ELETRE
两年前上市的极星，最初的股价走势比路特斯更夺人眼球。
2022年6月24日，极星在纳斯达克挂牌，首日报于13美元，上涨近16%，市值高达266亿美元，逼近吉利汽车彼时的市值。
但背靠吉利和沃尔沃两座大山的极星，同样没能延续强势表现。过去两年间，极星股价震荡回落，如今跌至1.39美元，市值不足30亿美元，距离高点缩水近九成。
除了路特斯和极星，吉利自家培育的公司同样不太受二级市场投资人的待见。
2017年，李书福挖来车联网行业专家沈子瑜，由吉利控股投资成立亿咖通，专攻汽车智能化和网联化，向吉利及其他车企提供数字座舱、主动安全电子产品、车联网云平台等。
2022年12月底，亿咖通成功赴美上市，首日报于10.75美元，市值接近40亿美元。但随后十个交易日，亿咖通股价下跌约20%；时至今日，已跌至1.64美元，市值5.5亿美元，缩水约86%。
路特斯、极星、亿咖通等公司股价低迷，并非经营状况不佳所导致。
整体来看，路特斯等公司通过二级市场获得新的资金，用于技术和产品研发、生产规模扩大等，上市后经营业绩均有明显改善，包括车辆交付增多、营收增长、亏损收窄等。公司股价大跌，与其基本面存在一定程度的背离。
更可能的原因是，李书福和吉利倾向于推动旗下公司以SPAC方式快速上市，导致IPO定价偏高。
一般情况下，上市发行价越高，企业从IPO中获得的资金也就越多。但企业不能随意制定发行价，而是要通过上市路演，与大型基金等重量级投资者充分沟通，根据反馈确定价格。常见做法是，企业先设定一个发行价区间，上市前夜最终确定价格。
拟上市企业与投资者之间的沟通与博弈，很大程度上确保了双方预期一致，进而体现为较为稳定的股价走势。
但是，路特斯、极星、亿咖通等公司均采用SPAC方式上市。简单来说，SPAC指的是由特定人士按照二级市场的监管要求，“量身定制”一家公司、快速完成挂牌；再由这家公司收购拟上市企业，从而曲线完成后者的上市。
在SPAC方式下，企业能够以更简单的程序和更低的成本，迅速登陆资本市场。但由于缺少路演环节，企业发行价往往由SPAC公司与拟上市公司谈判决定。这可能导致外部投资人的估值远远偏离公司预期，并反映为股价的激烈波动。
具体到路特斯等公司，李书福和吉利的背景“加持”，容易推高预期，并在上市初期给予较高价格。但由于缺少更多投资者的支撑，再加上仍在亏损等经营因素，这些公司的股价很快进入下行轨道。
李书福和吉利似乎也意识到了这一问题。去年11月启动赴美上市的极氪，以及刚刚递交上市申请的曹操出行，都没有选择SPAC方式，而是按照更常规的IPO流程向前推进。尽管挂牌所需时间更长，此举有助于极氪和曹操出行在资本市场建立更稳定预期，避免踏上与路特斯等公司相似的路径。
不过，受美股市场整体低迷等因素影响，极氪此次IPO的融资压力较大，已经多次下调预期。
据“IPO早知道”报道，极氪预期募资规模一再减少，从最初的超10亿美元至后续的5亿美元直至最终的3.675亿美元，且市场化公开发售的比例极低（吉利认购3.2亿美元新发售股份）；另一方面，50亿美元上下的IPO估值，较其前一轮130亿美元的估值折让的比例还是不小。
当然，上市公司主动调降IPO规模、现有投资人认购绝大部分新发售股份等动作，有助于降低预期、稳定股价，对于公开市场投资者并非坏事。至于极氪中长期股价表现，将取决于接下来的销量，以及财务业绩何时能够得到进一步改善。
在业绩尚未根本好转的情况下，极氪、路特斯等公司选择快速上市，或许并不符合利益最大化。但在多重压力下，李书福或许不想再等下去了。
最大的压力是投入产出比偏低。过去几年，吉利向上述公司投入巨资，回报却较为有限。
以路特斯为例，2017年，吉利花费4亿多人民币收购路特斯51%股权，随后对这家公司进行全方位改造，并在杭州、宁波等地设立研发工程部门，推动路特斯向电动化转型。
2021年8月，路特斯科技在武汉成立，前期资金规划高达263亿元，其中120亿元用于产品技术研发，142亿元用于工厂建设和全球总部建设。
但时至今日，路特斯不仅依然亏损，销量也没有明显起色。2021~2023年，路特斯分别售出1566辆、576辆和6970辆车。同为高端运动汽车品牌的保时捷，仅在2023年就售出了超32万辆车。
另一家高端品牌极星，同样在2017年得到沃尔沃和吉利的双重加持。但几年过去，极星依然不温不火，2023年全球交付5.5万辆车。另据界面新闻报道，第三方平台数据显示，去年极星在国内仅售出1100辆，同比下滑34%；2020年至今累计售出约5000辆。
今年1月，瑞典北欧斯安银行宣布将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗，导致持有48%极星股权的沃尔沃的估值降低35%。一个月后，沃尔沃宣布将所持极星股份的62.7%分配给吉利控股。
与路特斯和极星相比，曹操出行的订单和收入规模尚可，但距离行业领头羊差距仍然很大。
2023年，曹操出行订单量达4.48亿单，相当于滴滴的3%；营收为107亿元，相当于滴滴的不到6%。此外，2023年曹操出行亏损近20亿元，距离盈亏平衡仍然有不小距离；滴滴则实现净利润5.4亿元。
另一方面，吉利需要进一步集中资源，加速赶上新能源汽车的快车。
吉利曾在2015年启动“蓝色吉利行动”，目标是2020年新能源车销量占比达90%；但到了2020年，仅做到5.2%。2021年2月，吉利推出新版计划，不再设定具体的销量占比目标；一个月后，极氪成立。
极氪是近年来吉利最具潜力的子品牌，001、007等车型成为爆款。2021年，极氪交付6007辆车；2022年增至7.2万辆；2023年进一步提升至11.9万辆。在极氪的带动下，去年吉利新能源车销量突破48万辆，占公司总销量的28.7%。
不过，在整个新能源赛道中，吉利仍有较大增长空间。2023年，国内新能源车销量接近950万辆，吉利仅占据5.1%的份额。
另一方面，新的对手已经出现。今年3月底，小米首款车型SU7上市，迅速成为当前最炙手可热的新能源车型。SU7的定价与极氪主销车型存在重叠，势必对后者造成影响。
在此情况下，让这些业务自主上市、寻求更多外部资金，有助于吉利减轻包袱、把资源和资金用在刀刃上。在推动路特斯等公司上市时，吉利频繁使用SPAC方式，也从侧面反映出较为急迫的姿态。随着极氪、曹操出行们纷纷走出去，李书福和吉利可以轻装上阵，以更轻盈的姿态应对未来的激烈竞争。
参考资料：
红星新闻，《极星汽车持续亏损，沃尔沃拟减持、吉利或接盘》
经观汽车，《吉利收购四年后重构路特斯：投263亿电动化、中英两地同步发力》
搜狐汽车，《上市十日市值跌去20% 亿咖通全球化之路如何着力》
深圳商报，《造车新势力极氪递交美股招股书 近三年亏损120亿元》
证券时报，《估值170亿元，曹操出行拟赴港IPO，“汽车狂人”李书福的第9个IPO要来了》
