在经历了大规模关店潮和一系列的市场洗牌后，不少传统经销商正在以全新的面貌回归。这一现象的背后，其中有一个很大的原因，那就是越来越多的新能源车企，开始意识到，类似前两年那种完全抛弃“经销商”全面转为直营的模式，并非想象中那么美好。毕竟打造自己的直营团队需要长久的经营，不仅花钱还很费精力，这也是为何小米会折中采取“直营+经销商”模式的原因。
根据4月11日中国汽车流通协会公布的《2023~2024年度中国汽车流通行业发展报告》所示，截至去年年底全国4S店数量为33,779家，其规模不仅没有如外界预测的那样快速萎缩，反而迎来了0.6%的小幅增长，其中燃油车的渠道数量减少2.7%，但新能源汽车渠道数量增长了17.2%。
这其中有很大的原因就是前面所提到的新能源汽车品牌的“逆直营”趋势，越来越多的品牌，关掉了那些开在商超里的直营店，以节约更多的成本投入到产品研发上来，而对于“卖车”这项工作则交给更专业的机构去做，这也给了汽车经销商新的机会。
此外另一个特别明显的趋势就是，近三年以来，自主品牌的4S店份额持续增长，而合资品牌的份额则不断缩水，这也从渠道端反映出“合资品牌”不断走下坡路的颓势，当然与此前合资大量铺设线下店的模式不同，自主品牌的4S渠道更多是通过网络去实现的，特别是疫情过后，这种趋势变得尤为明显，毕竟使用网络去了解自己喜欢的车，已成为年轻一代消费者的消费习惯。
整体来看，在经历了一系列的市场内卷后，不少汽车经销商已经完成了从传统到新能源的模式转变，更加优质和专业化的代理服务让他们逐渐得到了新的机会，当然目前来说，也不是所有品牌都对经销商100%放心，也不是所有品牌都有意放弃直营，比如小米虽然与多家百强经销商展开了合作，但交车售后等重要环节，仍然由自家的运营团队把握。
关于“直营与代理，孰优孰劣”这个问题，中国汽车流通协会副秘书长「郎学红」在接受记者采访时表示：“当下，各种模式之间已经突破了严格的界线，一些直营模式混入了代理的色彩，一些代理模式又有了授权的味道，因而，更适宜车企当下发展阶段的模式才是好模式”。
不过目前来看对于汽车经销商来说，接下来市场的主旋律依然是“严重的内卷”，毕竟对于车企来说，价格战迫使他们必须降价销售，而降价意味着部分利润需要压缩，这其中自然有投入到渠道端的部分，其次，部分厂家过剩的产能使得产品周转周期变长，经销商为此要承受比较大的库存压力，若是不能按实完成销售任务，其奖金奖励将很难兑现，而这又是金销售最为主要的收入来源之一。
此外国内的汽车经销商还呈现出，规模小，抗风险能力差的特征，以目前1.4万个4S网点投资主体来说，其中拥有3家4S店以上的经销商集团只有2455家，仅占总数的20%，其余绝大多数都属于中小型经销商，很难说在市场变幻莫测的当下，这些企业能否经得起考验，先别说实现盈利，就连能否在未来五年内保持存活，都还是一个比较大的未知数。
