在迈阿密站的冲刺赛中，法拉利在直道尾速方面较弱，这使得赛恩斯在里卡多身后毫无机会，意大利车队在本周末带来的依然是前5站比赛中使用的中等下压力尾翼，他们在下压力设置方面相对比较保守，但这让他们在几乎所有的弯道里都有些许的优势，任何事情都是有利有弊，而且他们在排位赛中也没有对梁翼的攻角进行调整，不知道这是否会影响到他们在正赛给维斯塔潘施加更大的压力。
毫无疑问，法拉利本周末的工作重心在于让前轮更快的升温，从他们在排位赛的效果看基本达到了预期，但赛后瓦瑟尔对于两位车手取得第二和第三的发车顺位并不满意，其主要原因在于赛车前部的下压力设置或许有点矫枉过正了，尤其是勒克莱尔在第三计时段就已经遇到了轮胎过热，摩纳哥人在进16号弯时还领先维斯塔潘0.38秒，然而在出16号弯时，轮胎的机械抓地力显然是红牛的更好，尤其是出弯时的牵引力让维斯塔潘瞬间抹掉了0.3秒的差距，之后在大直道上以及最后两个弯，荷兰人再次得益于轮胎优势持续扩大优势。
在之前的视频中我们已经谈到了法拉利在本周对悬挂刚性方面的调整，这样的调整确实让赛车在第1和第2计时段的弯中积累了优势，再加上较高的赛道温度，这使得轮胎确实比他们在中国大奖赛实现了更快的升温，但同样归因于悬挂设置的改变，当他们来到由更多中速弯和慢弯组成的第二计时段时，轮胎的温度超出了工作窗口的上限，这就是导致法拉利在第三计时段轮胎过热的原因，也是他们丢掉杆位的原因。
在第一计时段，勒克莱尔得益于更快的前轮升温，他仅仅在1号弯就比维斯塔潘快了0.1秒，而在接下来的3号和6号弯，虽然勒克莱尔有略微的优势，但总体而言维斯塔潘并没有让自己与勒克莱尔之间的差距进一步扩大，反而是缩小了。
而在第二计时段，其实这时勒克莱尔的后轮已经出现了过热，但仍在可以接受的范围内，而他在出11号和14号弯时，后轮出现了过多的打滑，虽然摩纳哥人依靠法拉利赛车在机械抓地力方面的优势，让他在进入第三计时段之前就已经积累了足够的优势，但让法拉利没有想到的是在出16号弯之后，他们并没有将这个优势带到终点线。
对每支车队来说，试图在第一和第三计时段将轮胎保持在正确的窗口之内是非常困难的。在第一计时段推得太猛会让赛车在剩下两个计时段内更容易出现轮胎过热，这使得法拉利赛车在第一计时段和第三计时段里的整体平衡完全是相反的，在第一计时段，SF24表现为略微的转向不足，而在第三计时段，赛车就已经表现为严重的转向过度了。
而在本周末，红牛采用了与法拉利完全相反的赛车调教方式，维斯塔潘在第一计时段更加挣扎，荷兰人对于骑上路肩表现了非常谨慎，相反他们因为在赛车后部施加了较多的下压力，虽然轮胎的升温更慢，但却让RB20在来到第三计时段时则处于了更好的工作窗口内，但这并不是维斯塔潘能够获得杆位的关键，最关键的是他在法拉利更占优势的第一计时段并没有慢太多，再加上RB20在直道尾速方面的优势，这些都为他在第三计时段反超勒克莱尔打下了基础。
不过可以预计的是法拉利在正赛开始前一定会对悬挂再次做出调整以适应长距离，按照他们在排位赛的表现看，如果他们能在正赛开始的头几圈里跟住维斯塔潘，他们或将利用自身轮胎退化方面的优势来争取主动，至于他们是否有足够的长距离节奏来实现反超，很大程度上要取决于两位法拉利车手个人的轮胎管理能力了。
