近日，有国外媒体爆出，在经过了五年的纠结之后，芬兰和爱沙尼亚又一次向中国发出邀请函，希望中企主导建设芬兰湾赫尔辛基-塔林海底隧道项目，并宣称“中国在高铁桥隧建设领域，遥遥领先！”。得到欧洲同行的认可固然是好事，但在俄乌冲突开始之后，在欧美对华投资贸易双标化明显，在百年未有之大变局加速演进的今天，拥有强大基建能力的中国，是否要要去帮芬兰人和爱沙尼亚人这个忙？是否按照欧洲人设想的带资入股？是否项目会存在其他隐藏风险？
本篇文章从区域铁路发展史、交通经济、地缘格局各角度，探究这条赫-塔海底隧道计划可能性及其依靠的铁路网络。
波罗的海铁路发展史
分析赫-塔海底隧道之前，先了解一波波罗的海三国铁路发展历程。
波罗的海三国所在的区域在19世纪被称为利沃尼亚，铁路时代开始于1860年。为了连接沙俄统治下的圣彼得堡和华沙，沙俄修建了一条从俄罗斯普斯科夫州到拉脱维亚陶格夫匹尔斯(德文斯克)的一条160km的铁路，采用俄式初代1524mm的宽轨标准。一年以后的1861年，里加至陶格夫匹尔斯之间的一条232km的铁路开通。使得陶格夫匹尔斯成为利沃尼亚地区的铁路枢纽。
随后，铁路在沙俄境内的建设如火如荼。至1900年，利沃尼亚地区的铁路系统里程已经突破2000km，成为连通沙俄四大工业重心圣彼得堡首都大区和波兰大区的重要纽带。另外两大重心区一个是莫斯科大区另一个是顿巴斯区域。此时沙俄人口约为1.3亿，占西方世界工业化人口的四分之一，实力不可小觑。
1895年，一家名叫里加车辆厂RVZ的工厂在利沃尼亚的里加郊区成立，随后的整整一个世纪里，它的产品跑遍了欧亚大地，世界铁路发展史当有它一席之地。该工厂的创始人奥地利裔俄国实业家奥斯卡·伊万诺维奇·弗雷沃斯曾经创办了闻名沙俄的波罗的海运输设备生产厂RBVZ。这所工厂靠着荷兰引进的技术，乘上了沙俄铁路大发展的东风，不断拉升产能。其在1900年，已具备年产5000辆货车车厢和200辆客运车厢的能力。后来波罗的海运输设备厂RBVZ去干附加值更高的汽车和飞机了，把生产铁路装备的接力棒交给到里加车辆厂RVZ手中。里加车辆厂登上历史舞台，它为沙俄以及前苏联铁路发展立下了汗马功劳，同时来自前苏联，乃至其麾下的经互会成员国市场源源不断的订单也促使里加车辆厂后来跃居成为前苏联最重要的铁路装备生产基地之一。巅峰时期，里加车辆厂几乎以一己之力，供应了全苏联的电力动车组。除了铁路装备的大规模量产，里加在此后还成为了铁路技术研发中心，承担了前苏联高速列车和动车组的研发任务。由此也可见利沃尼亚地区相对成熟的工业化水平以及当地工人较强的技能水平。沙俄时期流程的名言：“西伯利亚的猎人，高加索的生意经；利沃尼亚的工匠，哥萨克的兵”，这里利沃尼亚的工匠就指现今波罗的海三国区域出能工巧匠。这点还真不是夸大，笔者在波罗的海三国实地调研期间，有深度接触当地百姓，认识一位立陶宛籍退休司机大爷，动手能力极强，衣食住行后三样全动手搞定——全家人汽车的维修保养就不说了，还DIY给车辆都加装了天然气LPG动力系统。别墅纯自建，装修从设计到伐木到切割到制作安装，自个儿一条龙搞定。自个儿的花园一年三季都能出各种果子。湖泊边的森林里有自己搭的木屋和改装的小帆船，就连房车和床车也是自改自用，功能极为丰富。不得不赞叹人家的手艺以及此处较好的工业化人口基础。
至1918年，波罗的海三国所在的区域已经拥有近约3000km铁路。
十月革命的爆发使得沙俄无力西顾，三国在1918年取得了独立。此时新生的社会主义苏联陷入政权生死存亡的缠斗中，对于波罗的海沿岸地区的影响力持续减弱，这三国于是摆脱俄国人统治，此后在波兰的力挺下不从苏联。取得独立后立陶宛和拉脱维亚的部分铁路路段为了更好的连接东普鲁士的德国铁路和波兰铁路，进行了由宽轨向1435mm标准轨的改造。后来的结果我们都知道了，改了白改，还得改回来。
1940年，积蓄力量后的前苏联又一次卷土重来。在与纳粹德国瓜分波兰后，前苏联很快控制了这片区域，波罗的海三国名义上以“加盟共和国”的形式并入前苏联，一直到半个世纪后联盟破碎的那天。
二战期间苏德双方的争夺，使得此区的既有铁路基本被犁了个稀巴烂，纳粹德军这样的拆铁路行为也为后续改回1520mm俄式宽轨提供了充分理由。
前苏联时期，在经过多年的铁路大修复工作后，波罗的海地区的路网逐渐恢复到战前水平，牵引机车全面换装了内燃机。并且，从二十世纪50年代末开始，逐步进行电气化升级改造。其中拉脱维亚和加里宁格勒是前苏联最早的一批电气化路段。上文提到的里加车辆厂以及随后成立的里加电机制造厂也从此时起，堪当重任，为前苏联生产多型号柴油内燃机车，列车车厢和电力动车组。
（在试验了一些不靠谱儿的想法之后，譬如喷气列车方案，前苏联在铁路高速化过程中还算靠谱的尝试，ER200车型，便是出自里加的工厂。首列车采用4M2T的动车组模式。不过产量嘛，从1973年开始至1994年，下线了六列列车头车，以及28节动车组车厢。这样的生产速度以目前的角度来看，堪称“手搓”）
（里加生产的ER200与前苏联解体后俄罗斯研制生产的ES250实验性动车组同框，后者受制于技术水平导致的技术缺陷，于本世纪初黯然退出了历史舞台。不知其涂装设计时是否受到当时风靡全球《忍者神龟》的影响）
1963年，波罗的海铁路局成立，铁路局中心设在里加。此时说里加是苏联的铁路中心城市毫不为过。波罗的海铁路局是苏联铁道部第一个开始铺设无砟轨道并运营8编组电动动车组的铁路局。该局也首先试验使用接触式电容储能电力机车。
波罗的海铁路局还充分发挥主观能动性，积极开展铁路科普教育，为前苏联铁路建设发展储备青少年人才。通过改造里加旧港区附近的750mm窄轨铁路，建设迷你版火车站，货场，编组站，桥梁，为其配备从动力机车到各类型客车，甚至装备上半自动闭塞和列车无线电系统。将其打造成儿童铁路教育基地，向青少年普及和传播铁路知识。
（注意看，驾驶舱探头探脑的火车司机竟然是孩子们。恐怕这样的儿童版铁路世界，对于热爱铁路和交通的孩子们来说，属于是“梦想照进现实”。前苏联解体后，拉脱维亚无力维系，于二十世纪90年代末拆除）
1985年，波罗的海铁路局引进车站集装箱处理自动化控制系统。电子计算开始应用于大型车站技术、自动闭塞、电气集中化、远程机械技术在列车编组和组织运行的系统中。到1988年，铁路局内装卸作业机械化率达95%。
随着苏联解体，产业链断裂后，里加难保其“技术型铁路装备制造中心”的位置，直接转行成了“开放型跨国人文交流中心”（手动狗头）。虽然波罗的海三国铁路的缝缝补补工作在继续，但整体已然进入停滞期。
（图中黑色为非电气化路段，与周边一众已经实现铁路电气化的国家一比，可见目前波罗的海三国仍然是电气化洼地，“小国寡民”在此体现明显）
截止到目前，波罗的海东岸的铁路整体状况可以说是比较堪忧的，一是迟迟无法得到欧盟大笔资金注入，高度依赖俄式宽轨铁路；与欧盟标准轨格格不入，无法与欧盟铁路网直连同步。二是现代化程度低，体现在电气化路段少，运行时速低。靠优化打磨市域和近郊班次的运行，来遮盖基础条件堪忧的窘境。
波罗的海快铁项目的进展(RailBaltica)
21世纪初，爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛三国正式加入欧盟。在2004年，当《欢乐颂》响彻波罗的海沿岸之时，整个区域仅有两块地方——圣彼得堡和加里宁格勒，依然飘扬放着由《牢不可破的联盟》流传下来的旋律。
加入欧盟之后，波罗的海地区可以说是把既有铁路物尽其用。拉脱维亚、立陶宛、爱沙尼亚的铁路运输占总物资运输比重分别为惊人70%、67%和42%。此前，波罗的海三国承担了大量俄罗斯出口大宗商品的转运业务，铁路运量大。加之三国冬季冰封，公路上货车寸步难行，因而铁路运输占绝对主导。在把既有铁路线用到了极致，基本榨干了之后，另辟“新”径便成了不二之选。
（铁路运输占比奇高的欧洲波罗的海地区，一个很大的原因是冬季卡车行驶困难，风险较大）
入盟后的第七年，也就是2011年，波罗的海三国就一条连接塔林、派尔努、里加、帕内韦日斯和考纳斯的高速铁路路线方案达成一致意见，这便是波罗的海快速铁路的雏形。在波罗的海高铁项目初步规划时，三个国家达成了一项概念性协议，即铁路应尽可能拉直，因为这样可以做到相对距离更短，就能保证更快的运营时速，可见三国的政治互信和跨国协调能力还是不错，同时也反映三国盼高铁盼疯了。当时项目的预计投资为36.8亿欧元。
在俄乌冲突爆发前，波罗的海快速铁路计划还曾在在轨距问题上犯了难。因为波罗的海三国境内全是俄式宽轨，虽“食之无味”，若弃之却非常浪费。当时的三国曾一度倡议使用可变轨方案，如此可实现列车全域通达，还无需对既有路网进行大规模改造。欧盟方面则希望，新线路全部用1435mm标准轨，以此提升运输效率，同时为欧洲铁路设备全面进入波罗的海三国做好铺垫。北约也在此时顺便不停地念叨“俄国佬也是宽轨，他们进来不用换轨”。旁边本就是标准轨距的波兰表示：“反正早晚都要建，我先修为敬，你们慢慢商量着来，不急不急哈。”于是在加入的十五年内，波兰那边，吃下了大量的欧盟项目基金，默默地改造和升级本国铁路（参考《中东欧老斯基》），主线全部电气化覆盖，拉直了路网，搭建了主要城市之间的250km/h级高铁网络。反观波罗的海三国，似乎是被轨距问题卡住冻机了。
直到2017年，为了尽快促成波罗的海快速铁路项目开工建设，三国在轨距问题上松了口，接受了波罗的海快速铁路的1435mm标准轨方案。三国议会与当年分别批准了《波罗的海铁路项目政府间协议》，从而确认了他们对该项目的长期承诺。当年，波罗的海快铁公司成立。
2018年，波罗的海快速铁路进入勘查选线和设计阶段。
（波罗的海快速铁路规划图：由华沙枢纽引出后经过比亚维斯托克，随后经考纳斯，引出支线连接维尔纽斯；主线继续向北，经过里加，到达塔林。预留海底隧道通往赫尔辛基的端口）
2019年，波罗的海快铁公司与芬兰政府签署合作备忘录，计划将铁路跨越芬兰湾，通过海底隧道的形式延伸至芬兰首都赫尔辛基。同样是2019年底，一家中资点石基金公司对于这项工程表现出了兴趣，承诺可以拉来占项目总投入的70%，也就是150亿欧元的投资。按理说，无论是芬兰还是波罗的海三国都应该为资金大头的有着落感到开心并且十分积极对接才是，但是随后的表现就有点耐人寻味了。此时，项目的牵头方芬兰人表示要找爱沙尼亚人商量一下，在“商量了一下”之后，给到了“这事儿吧，还需要各自国家的议会审议通过”这样的答复。于是赫尔辛基-塔林铁路海底隧道计划就没下文了。随后全球遭遇了较大的健康问题。时至今日，波罗的海快速铁路项目仍未进入实质施工阶段。由此可见，以芬兰人的力量无法建起赫-塔海底隧道；以波罗的海国家的力量也无法建设新的快速铁路。波罗的海快速铁路至今未建，有一很重要的原因便是“苏瓦乌基走廊困局”。
苏瓦乌基走廊地缘政治困局
想必大多数人对于苏瓦乌基走廊的重要性理解不深。简言之，苏瓦乌基走廊指的是介于俄罗斯飞地加里宁格勒和白俄罗斯之间一段立陶宛和波兰的交界地区，东边是白俄罗斯，西边是俄罗斯飞地加里宁格勒州。从更大的地缘格局上看，苏瓦乌基地区的功能很多样，其角色因不同时期的地缘形势而变化，既是屏障，又是走廊，是主要障碍，也是不可替代的生命线。波三小与欧盟方向的铁路连接严重依赖苏瓦乌基走廊。举个不一定恰当的例子，类似于迷你版的河西走廊。
（从地缘政治角度上看，此处是波罗的海三国与欧盟核心区的陆路连接区域。在俄欧对抗氛围日趋紧张的当下，也堪称欧盟最脆弱的关节）
一般来说，为标准轨距建造的火车不能在俄罗斯轨距上运行（装备变轨技术转向架的列车的寥寥无几，并且运维成本高企）。这就是为什么目前来自西欧中欧的北约铁路运输队在对部署在波罗的海国家的部队战斗群提供补给时，要在距波兰-立陶宛边境仅10公里的舍斯托凯场站进行转运。此转运场恰恰处于在苏瓦乌基走廊的中间，大型货物、补给品和重装备由标准轨货车卸货后，要么被装载到俄式轨距列车上，要么卸载后转由公路运输。换句话说，俄式轨距的铁路基础设施使得北约在其最脆弱的阻塞点中心执行耗时长且资源密集的后勤程序。这种动作相当于在人眼皮子底下运装备，平时大白熊对台面上的事儿睁一只眼闭一只也就罢了，一旦某天局势紧张，大熊掌拍下来，不仅桌面被清空，后勤线也被切断，等待波罗的海三国的，将是坐吃山空。对此，北约内部人士对于这种现状描述为“非常不乐观”。毕竟，如此复杂的重装备转运流程不仅直接削弱了“兵贵神速”和“粮草先行”这两大军事行动的可操作性，还相当于给了大白熊暴露了自己的软肋。这也是为何，此时此刻，一条能与欧洲无缝连接，采用标准轨距的波罗的海快速铁路显得格外重要的原因了。
因此，波罗的海快速铁路定位是最高时速250km/h，重点需要兼顾客货，穿过苏瓦乌基峡口，将华沙和波罗的海三国首都相互连接起来。同时也有迹象表明，波罗的海快速铁路项目还计划具备一定的重载能力，以满足北约军事铁路运输标准。剧情发展到这里，就可见这条波罗的海快速铁路的建设目的逐渐变得不那么单纯了。
目前欧盟和北约都设想，未来波罗的海快速铁路建成后，将跳过上文提到的在舍什托凯的转运流程，实现军事后勤能力质的提升从而使得北约增强对白俄罗斯和俄罗斯的威慑力。此外，有消息人士称波罗的海国家计划在北约基地之间将建立直达铁路支线，因为这将便利化各类型军用物资（尤其是重达80吨的欧美主战坦克）的铁路快速化运输和部署，从而提升北约在该地区的威慑和机动能力。但狭窄的苏瓦乌基走廊即是快速便捷的要道，也是脆弱的平地。对此，有北约内部人士坚信，“只要俄罗斯的军力无法完全征服苏瓦乌基走廊，它就无法永久中断当地的铁路线路。”的确，以目前的军事部署形势来看，北约在此处的战斗力部署实际要强于俄罗斯方面，毕竟俄军主力普遍集中在俄乌战场。
毫无疑问，波罗的海快速铁路有潜力加速、加强和简化北约这一军事组织进入波罗的海国家的后勤流程，有助于强化北约在波罗的海地区的战力。与此同时，新铁路项目也将使得苏瓦乌基走廊周围本已紧张的安全局势雪上加霜。围绕这片地带的安全困境和紧张局势在未来将因为一条铁路项目持续升温，尤其是俄乌战场上乌军已现疲态，俄罗斯进入全面战时模式的当下。
明明还是PPT，而今反复被提起，兴许另有原因
最近几年，欧美开始有个不好的现象，就是“做PPT从来没输过，实际建设从来没提前过。”波罗的海快铁项目这一拖，新的铁路还没影呢，乌克兰的主力部队先得被打没影了。地缘政治形势不断恶化的背景下，原先计划中的可以承载俄欧之间货物运输的波罗的海快铁从俄乌开战之后起便开始转向承载北约装备运输的功能，真可谓是“服务对象一夜之间无缝切换”。目前当地的对俄口岸是应关尽关，客流和货流是应少尽少，公路运力都足以满足跨境运输的需求。
有鉴于赫尔辛基-塔林海底隧道的定位是波罗的海高铁计划的延长线，算是非主干路段。加之波罗的海快速铁路确定的1435mm标准轨与芬兰铁路的旧俄式宽轨1524mm又存在差异，使得人们不禁要对隧道的前景产生忧虑，尽管芬兰人一再强调希望建设成为“欧亚大陆新走廊”，并且项目地质条件好，施工难度小，顺便开发人工岛。
（赫-塔隧道示意图，芬兰人的在规划中准备打造港湾新城和北欧科创中心。在隧道间点修建两座人工岛，一来便于施工，二来作为隧道运行的安全锚点）
从交通经济角度来看，赫-塔海底隧道对于芬兰来说是连接欧陆核心区的唯一硬连接通道，对于波三小来说，更是其成为经济大走廊的历史契机。这也是为何在全球健康逐渐恢复之后，波罗的海三国加上芬兰，在区域快速铁路和海底隧道建设的问题上基本上是“在线等，挺急的！”急切表态。但此片区域的人口规模和运输量都使得项目回本看起来遥遥无期。毕竟爱沙尼亚135万人，拉脱维亚188万人，立陶宛283万人，波三小加起来约606万的人口，大概类似于中部二三线城市的人口规模摆在这儿。就算加上对岸芬兰的555万人，还不足一千一百万人。要知道50km长度的英法隧道连接起的两端，其中英国6697万，法国6797万，直接串联起近1.4亿人的两大国。英法海底隧道项目的运营公司从项目动工起的整整20年后才开始盈利。以此经验来带入到这条赫-塔海底隧道，两端直接串联起芬兰和爱沙尼亚不到七百万人口，隧道长度又势必要超过80km，若它能顺利建成，项目何时才能盈利，甚至能否实现盈利，得打个大大的问号。
如若切换到地缘政治视角，波罗的海地区的政治复杂程度不亚于东欧乌克兰。在北约步步为营的背景下，波罗的海快铁项目及其延伸的赫-塔隧道看似是人畜无害的经济纽带，实则却随时秒变成封锁绞杀俄国的强力皮带。——如此看来，无论是经济还是政治上看，域外大国去投资建设赫-塔隧道都不讨好。但倘若欧公子豪掷300亿欧元，仅邀请域外大国去施工，按欧洲工资标准的小时结工钱的话，还可以考虑小窗私聊，详谈报价。
除了经济损益层面和地缘政治的风险之外，另外不能被忽视的，是一些势力对于海底隧道这类重大交通基础设施的进行邪恶破坏可能性，毕竟“波罗的海”此前上热搜，就是因为海底的北溪天然气管道遭破坏以致废弃。试想如若海底铁路隧道建成后被精准破坏，造成重大损失，还有可能被人为操纵的口舌给扣上“豆腐渣工程”的黑锅，长远上影响对外基建项目的口碑。除非在当地可以进行一定的军事部署以保护此类超大基础设施。
此时放出的积极信号，难道是欧洲人对基建狂魔芳心已许？还是暗流涌动中来试探摸底？芬兰湾海底隧道为何此时被提起？——综合各方面信息总结，芬兰人的热情邀请怎么看都像是一种捧杀，最终目的是吸引来自东方的神秘力量“带资入股”还“施工干活”。也可能是欧洲人以此试探中国的立场和态度。在这个问题上，我们没有态度，便是态度。这条海底隧道建设，欧洲人急也急不来。
关注“欧亚高铁站”的伙伴们都知道，本号鼓励铁路和交通相关企业和人员“走出去”的立场是一以贯之的，但在目前背景下，面对赫-塔海底隧道项目，苟住，别脑热。形势越是艰难，越需要有清醒的头脑，全面的认知和足够的定力。毕竟，项目曾是中欧的双向奔赴，却无奈被他人夺旗插足，另立名录，已非当年纯粹的用途。老实人一直在那里，奈何需要他建设的地方那么多，世界这么大，总得有人缝缝补补吧。他还有颗追梦的心，不希望世界变成“旧业已随征战尽,更堪江上鼓鼙声”那般。有道是“春去花还在，秋来风又起”，只是现在，真的起风了......
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