作为新兴经济体，近年来印度汽车行业的发展不容小觑。而面对新能源车蓬勃兴起的浪潮，无论是该国国内还是国外的汽车厂商，都对可能蕴含的巨大商机摩拳擦掌。
据印度汽车工业协会（SIAM）公布的数据，该国2023年新车销量（供货量，为乘用车和商用车合计）比2022年增长7％，至5079985辆。连续2年高于日本，仅次于中国和美国，保持世界第三。
根据 Counterpoint Research的数据，2023年，印度电动汽车销量为86,870辆，比2022年几乎翻了一番，占该国汽车总销量的2.5%。这得益于消费者兴趣的上升和政府举措等因素。预计到2024年将增长66%，占乘用车总销量的4%。
报告进一步表示：到2030年，印度电动汽车预计将占该国汽车市场的近三分之一，标志着该国汽车行业的长期增长轨迹强劲。
不过理想很丰满，现实很骨感，印度电动化转型的步伐非常缓慢，电动汽车市场份额到2022年才突破1%，到2023年上半年才达到2%，2023年最终以2.5%的份额收官。鉴于印度政府的目标是到2030年电动汽车在印度汽车总销量中的占比达到30%，因此，虽然目前印度电动汽车市场规模很小，但仍拥有巨大的潜力。
面对巨量市场，谁受益？
据外媒，印度对电动汽车征收的税率仅为5%，而对混合动力汽车和汽油车征收的税率却高达43%和48%。3月底，印度工业和国内贸易促进部部长辛格（Rajesh Kumar Singh）表示，印度相信其新的电动汽车政策措施将向更多的全球参与者开放市场。
就在今年3月15日，印度政府推出了旨在巩固该国在电动汽车制造业中地位的关键举措。声明称，任何定价在3.5万美元以上的进口电动汽车在5年内将只需缴纳15%的关税。不过，每家承诺投资的车企，每年最多只能进口8000辆、5年总计4万辆电动车。据环球时报等，目前印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的高额关税，对4万美元以上的汽车课税高达100%。
不难看出，印度高昂的电动汽车进口税足以让许多非本土汽车制造商望而却步。与印度本土汽车制造商相比，他们的产品在经过一轮关税后，在价格竞争力方面毫无优势。因此非本土汽车制造商多次呼吁印度政府下调电动汽车进口税。
辛格表示，上述政策涉及对全球电动汽车制造商“有限数量的进口”征收优惠关税，这与他们在印度投资至少5亿美元的坚定承诺有关。
不光进口数量有严格要求，该政策还设立了非常严格的本地化目标：据当地媒体报道，享受这一优惠政策的企业，到第三年本土化率达到25%，到第五年达到50%，并且所有投资必须要有担保，以确保投资到位。
虽然这些政策适用于所有全球电动汽车制造商和国内制造商，但市场普遍认为，这一政策看起来像是为特斯拉“量身打造”：据特斯拉网站显示，特斯拉最便宜的车型Model 3在美国纽约的起售价为38990美元，高于3.5万美元的“起征线”。
特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）前一秒还在信誓旦旦“对印度的未来感到非常兴奋”。在访问印度期间，他将与印度总理莫迪（Narendra Modi）会面。不过据环球网消息，就在4月21日，他宣布推迟了原定的行程，理由是“特斯拉的沉重义务”是他不能来的原因。
而且还有更大的新闻：就在4月28日，在访问印度之前，马斯克已经先行访问北京。据多家媒体报道，特斯拉中国官方的FSD购买页面描述，也由稍后推出改为即将推出。
多家外媒曾报道，特斯拉计划4月下旬派团队前往印度，为计划投资20亿~30亿美元的工厂选址。据透露，当前特斯拉考虑的地点包括印度南部的泰米尔纳德邦、西部的马哈拉施特拉邦和古吉拉特邦。这些地区都拥有较为完善的汽车产业链，而且都有港口，方便出口。
另外，外媒援引知情人士的消息称，特斯拉已开始在其德国柏林工厂生产右舵车，并将于今年晚些时候出口到印度。特斯拉方面认为“显然，印度的大门是敞开的”。
不过特斯拉的印度市场计划究竟如何，还要看能否有强有力的领导。就在早些时候，特斯拉公共政策和业务发展副总裁罗汉·帕特尔（Rohan Patel）宣布离职。据外媒援引消息人士透露，帕特尔是领导特斯拉布局印度计划的人之一。
同时名爵（MG Motor India）名誉首席执行官Rajeev Chaba表示，由于印度电动汽车行业的竞争仍然不够充分，特斯拉等主要参与者的进入将创造公平的竞争环境。
名爵做这番表态时候可谓五味杂陈：就在今年3月，据经济观察报等报道，在博弈了近一年后，名爵在印度的分公司正式从独资变为合资，印度钢铁公司JSW MG Motor将拥有新合资公司35%的股份，以便于在印度生产、销售名爵MG品牌的电动汽车，计划每隔3至6个月推出一款新产品。
除了特斯拉和名爵，辛格还强调，这些举措也将吸引其他外国汽车制造商，并强调越南领先的电动汽车制造商“VinFast”已经宣布了其意图。还表示“虽然我不想提及其他一些感兴趣的公司，但我们非常有信心，多家公司将利用这项政策”。
今年2月，VinFast在印度南部泰米尔纳德邦的综合电动汽车制造工厂破土动工。根据声明，该公司计划在五年内投资5亿美元，预计年产能为15万辆。
稳健的发展轨迹
莫迪的目标是到2030年，印度的电动汽车使用率达到30%，辛格称这一目标很现实。“对于乘用车，我想说，到那时预计15%到20%会更现实；但总的来说，如果你看看所有类型的车辆，包括我们的三轮车和两轮车（就是我们一般说的电动自行车）中的商用车，我们肯定会达到30%以上”。
如果将两轮车和三轮车也算进去的话，印度电动车的渗透率正在强劲上升。按照辛格的说法“我们已经拥有世界上最高的三轮车占有率之一（接近 50%）。对于两轮车，我们已经达到了10%-12%左右”。
辛格也承认“在乘用车方面，我们还比较滞后——到目前为止，渗透率只有2%左右，这就是为什么我们希望通过制定政策来启动该进程，该政策激励制造商大量进入印度，并引入他们的最新车型和技术”。
国际能源署（IEA）在其最新的《全球电动汽车展望》报告中表示，印度在2023年已经超过中国成为电动三轮车的最大市场，销量超过58万辆。报告补充说，该国也是全球第二大电动两轮车市场，2023年的销量与2022年相比增长了40%。
IEA表示：印度电动两轮车市场由国内五大制造商（Ola Electric，TVS Motor，Ather，Bajaj和Ampere）主导，占销售额的75%以上。相比之下，2023年印度乘用车同比增长8%至4101600辆，商用车同比增长5％至978385辆。
目前印度汽车市场，依然是本土品牌的天下：根据Counterpoint Research报告，凭借强大的产品组合和与优步的战略合作，本土汽车品牌塔塔在2023年占据了该国电动汽车市场2/3以上的份额，但增长速度输给了马恒达（Mahindra）和比亚迪。
马恒达在其产品组合中仅一款车型就录得2476%的增长，是2023年增长最快的品牌，其次是比亚迪和名爵汽车。而马恒达的增长可归因于其2023年推出的全电动SUV XUV400系列汽车，并努力积极营销。
比亚迪在印度的产品阵容中只有两款车型——e6 MPV 和 Atto 3 SUV，在2023年增长了1500%以上。同时尽管属于高端类别，但比亚迪在印度五大电动汽车品牌中占据了一席之地，在不断增长的电动汽车市场中取得了显著成功。
2022-2023印度前五大电动汽车市占率
结构性问题
尽管电动汽车发展迅猛，印度仍有一些结构性挑战需要解决，以刺激电动汽车在该国采用。
按照机构贝恩在一份报告中强调，印度在充电基础设施方面明显落后于其他国家，印度每个商业充电点平均大约可以为200多辆电动汽车提供服务，而美国为20辆，中国不到10辆。
辛格承认“这是一个挑战”，但同时也表示“现在我们的许多大城市，甚至在一些高速公路上，都在进行建立电池充电基础设施的投资”。
辛格还强调，目前的预期是，电池充电基础设施将在未来两到三年内变得无处不在，而里程焦虑——或者说担心电动汽车没有足够的续航里程到达目的地，则是另一个需要克服的障碍。希望里程焦虑不会阻止电动汽车市场的扩张，和消费者对电动汽车的需求。
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