大概在四年前,欧洲开始逐步将插电混动车辆剔除出新能源品类。
他们的测试结果显示,插电混动车辆排放的二氧化碳数量要比企业宣传的更多,他们分别抽取了几台PHEV车辆进行测试,即便是工况再好,二氧化碳的排放量也非常多。
国内对PHEV车辆的定义其实从一开始就做好了调整的准备。
北京地区,PHEV车辆从一开始就和燃油车一样被限行,享受的只是购置税补贴,目前上海地区已经跟进,PHEV车辆无法享受到和EV纯电动车一样的路权。
权重下放,PHEV车辆从环保角度来看,本身就无法和EV纯电动车相比。
从技术角度来说,PHEV车辆的底层架构支撑者,就是很多所谓“新能源支持者”所讨厌的内燃机,架构逻辑是发动机、油箱、电机、电池、电控系统。
相比于传统的油车,没有了变速箱。
从使用层面来看,大量的PHEV动力用户其实都是在当成油车开,比如说比亚迪的DM-i架构,其实真正能够提供给日常使用的纯电出行能力。只有几十公里。
由于充电速度慢的原因,很多消费者的充电频率是不够高的,平均一万公里使用下来,纯电出行占比不到40%。
从碳排放角度来看,油车排放最多的二氧化碳,PHEV车型综合排放只有油车的一半,虽然油耗更低,但依然离不开加油站。
这也是为什么在四年前,欧洲就要剔除PHEV的原因,整个市场用了大量的资源,推动了一个仍然需要烧油的PHEV技术发展,这是不合理的。
从整个路线上来看,PHEV和内燃机是一样的发展、运营路线。
本质上来说和EV纯电动车完全不同,因为PHEV还需要考虑到更多传统的内燃机技术优越性,也需要考虑到油品、成本的问题,从一台车的生产到报废,整个用车周期下来依然会排放大量的二氧化碳。
当然,PHEV是结合电池、电机升级之后的产物,这种升级相比于油车内部的升级更大,但依然脱离不了加油站。
国内对于新能源的定义其实也在不断变化,对新能源车的补贴也在积极调整,预计在未来几年,国内对于PHEV的补贴将会继续减少,并且还会在新能源渗透率达到某一个阶段之后,让电车、油车的路权平等。
未来,用户考虑的核心点,必然不会被号牌、购置税所裹挟,而是这台车是否真的适合家用,是否真的具有低成本、高舒适性。
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