2024北京国际车展，小米汽车展台是人气最旺的展台之一，都采取限流入场。这以往都是百万级以上豪华品牌为了凸显品牌高端调性、保证尊贵的VIP看车体验的参展措施。一向走接地气路线的小米汽车采取同样的措施，倒不是为了“摆谱”，而是想要看车体验的观众实在太多，不搞限流入场，恐怕观众安全都没法保证。
从3月底到4月底，短短一个月时间，外界对于小米汽车能否大卖有了更清晰的答案：无论是远超车圈前辈们的火爆订单量；还是车展上的顶级流量，都预示着，小米汽车首款车即实现大卖。
在尚处于快速成长期的智能电动车市场，凭借巨大流量优势和一流营销能力，小米汽车只要不太拉胯，水准达到市场头部阵营就不愁卖。
历时三年多次吊足人胃口后，小米SU7在3月28日正式上市，标准版21.59万元，Pro版24.59万元，Max版29.99万元。上市当晚，小米霸屏国内互联网、刷屏朋友圈并占据多个热搜榜单，热闹程度足以堪称“科技界的春晚”。
但评论也相对两极化，拥护者再次高呼雷军为“雷神”，还有不少支持者激情下单：4分钟1万台，27分钟5万台这样抢汽车比抢白菜还疯狂的大定数据，令“见多识广”的汽车业同行们也惊呆了下巴。
尖锐犀利的质疑批评声音依然不减：“真营销大师”，没什么足够有颠覆性、令人惊叹的新科技新创新，没什么自研的核心科技，都是集成供应商的技术。无论是汽车产品科技配置，还是造车工艺，其他汽车同样也都有甚至是司空见惯的，小米怎么就“遥遥领先”了？就拿跟同级竞品相比并不出色的配置，怎么就能卖到20万元以上？甚至有网友讽刺：买小米汽车就如同买“宗教”品牌，甘愿当“韭菜”。坐等5万订单有多少退订等。
在汽车这样以往相对封闭、门槛颇高的行业，所有外来者、新进入者都免不了被行业的“老兵”们严苛审视一番，特斯拉早年粗糙的造车工艺没少被传统汽车工程师鄙视，蔚来首款量产车ES8上市后也被车评人评为“半成品”，相较之下，对于小米汽车“没什么出挑”的评价，已经算相当客气。
在《出行放大镜》看来，对于跨界造车的新选手、行业“门外汉”，汽车行业老兵们当然有资格品头论足，尤其当新来者风头太盛说出一些不知深浅的“外行话”时，行业老兵们很难按捺住“教新手做人，让外行见识什么才是内行”的冲动。
但《出行放大镜》更认同，对于新造车，要以发展包容的眼光来看待。汽车产业革命已经进入智能化的下半场，在人工智能等新技术日新月异的情况下，仅靠汽车产业目前“牌桌”上的这些玩家，不能保证一定能赢，汽车行业需要业外“野蛮人”，需要新玩家带着科技新力量进入，需要跨界融合。
基于这一前提，再来看小米三年造车的成果，来看小米SU7的技术产品实力，会有所不同。
01
三年时间打造一款车
能达市场头部水平已很难得
比如造车工艺，批评小米汽车智能工厂一个机器人都要说10分钟，这难道不是主流汽车厂司空见惯技术的观点，其实忽略了小米在造车工艺上突破之处，一体化压铸确实不是小米首创，特斯拉之后已经有数家国内车企竞相采用。但小米汽车官方多次强调：小米目前是全球唯二、国内唯一的同时拥有自研免热处理合金材料、自研大压铸岛集群的车企。
敢于这么强调，小米应该在一体化压铸这项造车前沿技术上实现了一些突破。那些非要说同行也做到了这样，只不过没有小米这样会自我包装，把供应商技术拿过来硬说成是自己的，欢迎举例说明国内一众采用一体化压铸的车企中，还有哪家做到了这样。
再比如800V高压充电平台，也确实是保时捷率先采用，国内也有极氪等品牌已经量产应用。但雷军在发布会上已经揭秘：国内市面上的800V其实并不是真正的800V，有些500V以上就敢称800V，小米则是自研了800V高压碳化硅平台，做到了真800V。
对于小米SU7的产品实力，小编非常认同《汽车商业评论》《SU7越热销，小米越骑虎难下》一文中的评价：第一款车做到这个份上，已经非常强悍。
那些抨击小米SU7外观设计山寨保时捷，抄袭太LOW败坏好感的，恐怕没有意识到，除了众泰保时泰这样以抄袭闻名的车企，哪家自主车企在起步期没有借鉴学习世界名车？并不是说抄袭就好，而是现实就是这么个条件，作为汽车工业后进国家，在欧美汽车工业的百年汽车文化与深厚设计功底面前，想一步超越是不可能的，学习借鉴在所难免。
还有不少汽车行业资深媒体人认为，小米SU7产品技术配置没啥惊喜，所有产品亮点在目前市面上都能找到，产品技术不够有颠覆性。这个批评确实没问题，但从另外一个角度看，如果小米这样的“门外汉”仅用三年就能造出一辆技术性能碾压同行的产品，那汽车行业的高技术门槛何在？汽车行业老兵不分分钟钟要被“门外汉”们踩在脚下？
特斯拉早在10多年前就通过OTA升级、中控大屏与辅助驾驶系统等技术，叩开了智能汽车的大门，颠覆性技术、重新定义汽车这事，已经被有人抢先了，强大如苹果，都没能造出颠覆性的产品。又怎能苛求小米去造一款足够创新足够有颠覆性的产品？颠覆性创新，本就不是中国企业所擅长的。
事实上，要想攒一辆性能足够强大、配置科技足够亮眼先进的汽车，并不是不可能，不考虑售价，不考虑技术成熟度，拿一些尚有待充分验证的新技术很快就能堆出来，这也是数年前比亚迪王传福所说的“分分钟钟”能造车特斯拉所说的意思。
问题是，有人买么？厂家敢大规模制造么？就算有人敢造消费者敢买么？汽车是大规模制造的工业品，整车厂家每一项产品与技术提升，背后都离不开供应商的支持，都要经过严格的检测认证。
认为小米SU7技术配置没啥的亮点很难卖过竞品的，则没有看到，刚爆发没几年的智能电动车市场，看似竞争激烈，但其实市场尚处于大浪淘沙的初期阶段，市场格局远未定型。中国自主品牌电动车的竞争优势，目前还主要集中SUV与低端车领域。
小米SU7瞄准的20-30万元纯电轿车市场，中外厂家所有产品加起来也不过10多款，和同级燃油车的产品丰富程度还差的远，而且这些产品中，也就特斯拉MODEL3和比亚迪汉实现了月销过万，称得上是成功产品，其他产品，就凭月销不过2000辆的惨淡销量，就能狙击后来者？
雷军介绍，小米汽车研发之初就设定了目标：要做50万以内最好看、最好开、最智能的轿车，同时，还必须是一台高品质的轿车！
如果以这个目标来衡量，小编认为，把最字去掉，小米汽车其实达到了目标：50万以内高品质，好看、好开、智能。更何况，是在三年内达成这一目标。
对于小米汽车没有做到口头上宣称的“遥遥领先”，就觉得小米汽车没戏的观点，更不敢苟同。相反，《出行放大镜》认为，小米汽车，无需“遥遥领先”，只要产品与技术不是太拉胯，能达到行业头部阵营水平，就能大卖。
02
跨界优势
车辆大卖有基础
这么说，并不是简单粗暴地判定，手机圈的就会营销造势，小米汽车就算产品一般依然会大卖，而是在看到跨界造车者不足与短板的同时，更要看到其身上的优势：具备顶级流量与跨界基因，小米汽车自带“金汤匙“。
在《出行放大镜》看来，小米汽车具有如下优势：
（一）流量优势：无论是小米品牌还是雷军，都是ToC 大战中成长起来的超级品牌。
小米品牌层面，小米自2010年成立以来，在智能手机、平板电脑、智能家电领域所向披靡，“全球第三大智能手机制造商、全球第五大平板电脑制造商、全球最大的消费级智能物联网平台”等“江湖地位”，令小米成为国内外知名品牌，公认的科技大厂。
雷军，被众多小米粉丝戏称为“雷布斯”，个人微博粉丝2311.8万，这个数量级虽然和娱乐圈一线明星没法比，但绝对算国内企业家中的“顶流”。同时，雷军还拥有微信公众号，文章阅读量动辄10万+。
这样的巨额流量，不是凭空而来。一方面，有小米起家于3C行业，竞争激烈、直面消费者的天然优势。另一方面，也有企业用心对待用户与市场，苦心钻研品牌营销，雷军本人从“木讷“理工男不断精进，成为一代营销大师的个人成长蜕变。
三年来，从宣布下场造车，到近期两场万众瞩目的发布会，小米汽车动辄上热搜，对于不实信息及时辟谣，去年年底发布会后，小米汽车官网微博紧跟着推出回答网友100问，对外界的质疑进行直接干脆的回应解释，同时又对产品信息严格保密，仅凭一个价格都引得各方热议并翘首以待……这些，绝不是轻飘飘一句“会吹牛善包装“就能盖棺定论的，相反很值得苦于品牌向上、差异化营销的车企们借鉴研究的。
随着汽车由传统的出行工具向大型智能移动终端演变，汽车行业的品牌打造与市场营销也会越来越像手机等行业，越来越ToC（面向个人）。在造车新势力的冲击下，传统车企也纷纷高举ToC营销的大旗，但改变多局限于市场营销等浅层层面与局部组织，总有一种永远在追赶热门但始终并未真正走入消费者心中的隔膜感。
当然，巨大流量也将小米与雷军置于聚光灯之下，稍有不当，就会被放大遭到舆论反噬。
（二）跨界基因：作为跨界造车者，自带互联网、科技基因，还具备渠道优势。
汽车行业眼下的百年大变革，是ICT（信息通讯技术）行业与传统汽车制造业的跨界融合，小米作为ICT行业快速成长起来的知名科技企业，天然带有互联网公司扁平化架构、软件开发、迅速决策、直联用户等优势。
带有鲜明硅谷科技基因的特斯拉在全球汽车行业快速崛起，已经揭示了汽车行业今后的发展方向：技术上以电动化，智能化为主线，从产品设计到技术研发到生产方式再到营销传播、商业模式、供应链等整个产业链，都将按照“软件定义汽车”的方式进行重塑，借助数字化等新科技手段，大大简化传统汽车工业复杂冗长的产业链，令产品、设计、制造与服务都更加高效便捷。
平安证券2020年发布的研报《造车新势力研究系列（三）：智能化汽车三问三答》指出：智能化汽车需要什么样的公司体系？与传统车企的组织体系不相同，架构更类似互联网公司，改变有两点，一是在研发制造环节，从以动力总成和底盘为中心到以软件部门为中心，从硬件V型开发流程到软件闭环开发体系，二是建立类似互联网的大中台+小前台架构，迅速把握和响应用户需求，通过数字化运营体系打通研发和营销，与消费者建立直接联系。
此外，渠道网络也是小米汽车的跨界优势，拥有1万家线下门店的小米，渠道能力是传统车企与新造车都无法企及的。而旗下5.6万多家旗下门店挑出1000多家卖车的华为，已经证明了手机店也能卖车的商业可行性。
（三）产业链深度布局：已有极致降本的成功经验，造车深度布局产业链。
在手机、智能家电、智能硬件等领域，拥有“成本杀手”称号的小米，已经是“成本领先战略”的执行高手。虽然汽车制造远比手机、家电等制造也更为复杂，门槛更高，但在讲究规模经济的汽车制造，“成本领先战略”同样是制胜法宝。
进入汽车领域后，小米选择了深度布局，一上来就选择自建工厂、独立申请资质这样难度系数最高的道路，小米汽车在北京亦庄的工厂总投资超600亿元，规划产能30万辆，一期工厂已经建成，2024年正式量产。
从去年年底和3月底的两场发布会上介绍的信息看，从电机、高压充电到智能化的智能座舱设计、车机操作系统、自动驾驶算法等核心技术，小米都坚持自研做了深度开发，也取得了一些技术突破。
小米的成功秘笈中，除了强大的营销能力，还有一条就是集成供应链、低成本管理的能力。如果拼制造功底、拼低成本控制能力，小米短期内肯定无法与比亚迪、五菱等低成本杀手PK，但看看小米在智能家电领域的业绩，就知道不能小瞧科技企业“整顿”传统制造行业的能力。
（四）供应链基础实力空前：站在前人基础上，小米一呼百应
经过特斯拉国产的大力带动，国内智能电动车的产业链，远比蔚小理当初造车时更为友好也更加成熟。
在电动化领域，我们已经布局10多年，已经跑出宁德时代等全球一流选手。智能化相关的5G通信、大数据、云计算、人工智能等技术，则是我国近年发展迅速的科技领域，虽然还存在“缺芯少魂”的“卡脖子”问题，但智能车相关的自动驾驶芯片、车载操作系统，我们也在加紧“补课”。
2017年蔚来发布首款量产车型ES8时，创始人李斌坦言，（造车）最难的是供应链方面的事情。作为新造车，蔚来想要说服国际零部件巨头与自己合作，同时还要拿先进的技术，只能靠出手阔绰：“一开始只能土豪一点，付款条件、研发费用，各方面我们都显得豪气。”
在如今的产业大环境下，作为声名最响亮的互联网造车，小米汽车在供应链方面显然享有“一呼百应”的超高待遇。小米汽车一场发布会，众多中外知名汽车零部件供应商纷纷热烈祝贺，产业待遇空前。
在目前已知的小米汽车核心供应商中，电池领域有宁德时代、比亚迪，电机是联合电子和汇川动力，大型压铸机则由海天金属提供，此外，还有博世、均胜电子、德赛西威等国内外知名汽车零部件供应商。
有这么多中外强大的供应商在背后，小米汽车要打造一款高品质的车，去闯新造车们普遍头疼的质量关、交付关，自然有更大成算。
结语
总的来看，作为国内外科技公司中唯一一家下场造车的，小米汽车自带互联网思维与科技基因，不缺关注度与流量；自带千亿资金入场，10倍投入研发，小米汽车深度布局产业链；同时，作为“硬件不赚钱，全靠（软件与）生态”的科技企业，小米又具备“人车家”的产业生态优势；此外，还有雷军作为成功企业家的管理能力与资源调动能力等等，这些都是小米汽车的“资源优势”。
因此，小米造车只要不自己作死乱出昏招，失败的几率很低。
小米汽车的高流量，也带来各种声音：有人希望小米汽车要效仿特斯拉，能带来颠覆性创新，或者至少令人眼前一亮的黑科技；有人认为小米应该延续低价路线，卖到20万元以上就是“背刺”数亿米粉，挑战消费者的“智商”。
中国汽车行业千载难逢的市场机遇与产业风口已经如火如荼，择机入局的小米汽车，其实不需要产品技术“遥遥领先”，也不需要从低价起步，就能大卖。后来者有劣势，但也有优势。
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