近日，俄罗斯总统普京在与贝加尔-阿穆尔铁路（以下简称贝-阿铁路）老员工会面时称，俄罗斯打算实施对这条铁路和西伯利亚铁路的加速升级改造计划。
贝加尔-阿穆尔铁路上的火车
普京说，这对加强国家的连通性及政治和经济主权具有重要意义，有了贝-阿铁路，俄罗斯才可以获得开发西伯利亚和远东，及向太平洋方向扩大货运运输的巨大机会。他强调：“可以直言不讳地说，正是因为有了贝加尔-阿穆尔铁路干线，（俄罗斯）向东转才成为了可能。”
为了号召年轻人投身这条铁路的建设，普京还说了这样一段话：
贝-阿铁路走向图
“我真的很想做一名大学生，如果我是一名大学生的话，在了解了贝加尔-阿穆尔铁路干线后，我会非常乐意去建设那里。”
贝-阿铁路位于俄罗斯的南部，西伯利亚铁路的北边，整体呈东西走向，从贝加尔湖畔一直延伸到俄罗斯远东地区，全长4324公里。它的设想最早出现在19世纪，最终于1974年开始修建，建成通车则是在十年之后——那时苏联的解体已经进入倒计时。
按照俄罗斯媒体的报道，“俄铁公司目前正在实施东部铁路第二阶段的扩建，包括贝-阿铁路干线和西伯利亚铁路干线，计划于今年内完成，预期运输能力将提高到1.8亿吨。其实这个数字比2023年的1.73亿吨提高得没有那么显著。
西伯利亚铁路
真正的重头戏还是第三阶段的改造升级，俄方计划在这一阶段将运输能力提高到2.55亿吨，这个增长的幅度相对要大不少，具体实现方法是沿着现有的路基铺设第二条轨道。
2.55亿吨是个什么概念呢？按照中国政府网的数据，2023年我国铁路货运量是39.1亿吨，考虑到俄罗斯人口少那么多，一条铁路如果能达到每年上亿吨的运输能力，也已经属于不错的水平了。当然，这是设想，最终能达到多少还要看运营策略。
中国是无可争议的铁路运输强国
在贝-阿铁路刚开始建设的1970年代，亚洲经济格局大致是这样：
作为东方阵营的老大，苏联自己的军事实力无疑很强大，但在经济体量方面还是远不如西方阵营的老大美国；东北亚的日本虽然没有军事能力，但经济上处于起飞的前夜；中国当时还没有体现出巨大的经济潜力，另外就是“亚洲四小龙”开始发迹。除此以外的东南亚、南亚国家在当时还看不出太大的经济强度。
苏联以及后来继承主要家业的俄罗斯，作为横跨欧亚的大国，经济发达的地区主要在欧洲部分，工农业中心都在这边，主要也是依赖和欧洲国家打交道。亚洲部分虽然资源丰富，但气候恶劣，一直都不如欧洲部分发达，直到今天也是如此。
俄罗斯远东地区一直都是相对的蛮荒之地
当时苏联修建这条铁路，更主要考虑还是巩固自己的东部领土，具体来说就是向东部地区运输兵员和军事物资，以便更好地守卫和经营，同时也可以把东部蕴藏的大量矿产输送回欧洲部分去加工成产品。
那时候苏联或许还没想到将来亚洲的兴起是必然的，但现在物是人非，亚洲已经铁定成为21世纪的经济发动机，中国和俄罗斯的关系也已经大大超出了中苏关系，这条原来主要注重国防用途的铁路，就有希望变成一条“火车一响，黄金万两”的致富之路。
所以，普京给连接俄罗斯东西铁路的定位一点也没错，这是对将来俄罗斯至关重要的一条铁路，而且越往后可能越关键，说它承载了俄罗斯的国运，也不算多夸张。
俄罗斯铁道兵部队，负责铁路作战，也负责基建
铁路的运力不是公路可以比的，虽然苏联已经解体，但俄罗斯在重大工程上的基建能力或许还是能比美国强。苏联年代建设者的子孙后代还在，至少不会像某国那样，让火车冒着频繁出轨的风险行驶在高低不平的坑洼路线上。顺带一说，贝-阿铁路第二期工程的延长和改造工作，就是由俄军的铁道兵部队来执行。
除了经济上的作用，在非常时期，基于本土的物流能力也是一个国家生存的保障。
俄乌冲突开始后，西方经常炒作所谓的第三次世界大战，万一世界整体都进入了冲突状态，或者有些国家打算重操海盗的旧业，到那时候什么运输方式会最稳妥？在本国近海、领空和陆地上的运输就是。
可以预计未来世界主要的工业品生产地（至少是之一）应该会在亚洲，而欧洲大概率会继续沉溺于亚洲商品“无法自拔”，那么从亚到欧输送货物也就会是刚需。
中欧铁路通道规划图
这也是中欧班列的用途，来自亚洲各地的货物可以通过中国主导建设的铁路网络，从中国运向欧洲；或者经由铁路向西，在西亚的出海口抵达非洲这个新兴市场。
俄罗斯国土横跨欧亚，它的东西铁路动脉在其中自然也可以起到自己的作用，我们的中欧班列，东线和中线都是需要经由俄罗斯境内运输的。
当然，中欧班列的西线即使有一段走中亚，到了欧洲之后也会要汇总到莫斯科再继续西进，但这个方向在事实上仍然会和走俄罗斯铁路的东线和中线形成竞争关系。
中欧班列东线和中线有很长一段在俄罗斯境内运行
如果未来中欧之间的物流需求足够大，几条线可以把需求分配得很好，大家就都有得赚；但如果河里水没那么多，就会需要互相抢生意了，哪条线路综合成本更低，就会选哪个。
根据咱们官方的数据，2023年全年走二连浩特出境的中欧班列中线，货运量是335万吨；东线的满洲里口岸第一季度就突破了500万吨的运量；西线的阿拉山口口岸第一季度的运量是391.3万吨。
目前看，主要走俄罗斯的东线和中线加起来从数量上来说，比西线还是大得多。蒙古国基础设施差，走它境内的线路容量有限可以理解，但这个中间段落相对比较短，如果提升一下基建水平，运力也有希望提升，那么中线加东线就相对西线会更有优势一些。
蒙古境内的铁路基础设施相对落后
而西线方面，远期规划有三条通道，但铁路建设会是一个不短的周期，在这段时间内，要是俄罗斯的铁路运力充沛且稳定，它起码就可以先多赚几年的红利。
而且西线毕竟通过多个内部管控能力相对不强的国家，国内政局受外界影响的可能性更大，也还是存在一些不确定性。不像俄罗斯那条线路，几千公里都在一国运行，可控性可能更高一些。
如果俄罗斯这边的运力扩容得更快，或者在速度、运输成本上下下功夫，那么对于中国和亚洲其他国家的商人来说，它或许就能成为更好的选择，从而赢得先机。
中亚的铁路，俄罗斯态度比较关键
之前俄罗斯对中国扩建西线，也就是修建中吉乌铁路一直持保留甚至有些抵触的态度，这心态其实跟大多数国家没有什么两样——认为本来僧多粥少希望不要有太多竞争。当然，俄乌冲突开始之后，俄罗斯不可能再转向西方，“向东看”和重新思考一些问题才有了契机，对于中亚也松了些口。
其实俄罗斯竞争的心态并不是问题，只要是通过自己提升技术和运营水平来竞争，那就也算是良性的，值得提倡。
想要让贝-阿铁路和西伯利亚铁路更好地沟通亚洲和欧洲，铁路的设计施工方面其实俄罗斯应该更多考虑让中国参与，中国拥有世界最先进的铁路技术，如今也已经是世界铁路标准的制定者，而且中国公司也会是主要的使用方之一，只有利益充分捆绑，大家才都有好处。
铁路问题上，中国最有发言权
当然，即使有意愿要达到这个目标，也肯定不是短时间内就做得到的，中俄关系如果继续升温，这些就有戏。
一百多年前的沙俄时代，列强靠战争来夺取领土和资源实现国家的崛起；到了苏联的时代阵营对抗，也还是会依赖一些局部战争，扶持傀儡控制国家来增强自身实力。在这些年代，国际上的强力玩家都不干净，都做的是损人利己的勾当。
而现代的大国都有核武保底，光靠战争很难分出胜负，成本也过高。靠产业发展、向价值链上游进军，获得更强的竞争力，通过经济的方式来获得主导权才会是更稳妥持久的崛起方式，竞争也就变得文明一些。而从21世纪20年代往后，产业、科技和基础设施这些方面的竞争，可能是更新型的一种大国竞技场。
冰冷坚硬的铁轨终归只是死的工具，人的主观意愿才是活的，才可以改变一切。如果俄罗斯从高层到国民，心里都想着拥抱东方，用行动向下一代去宣传转向东方的必要性和前景，国家向东接上经济大动脉，共享亚洲世纪的百年繁华，才会没有任何因素可以阻挡。
