作为自动驾驶的“隐形大佬”，奔驰在中国市场即将加入“无图”城市智驾的竞争之中。“MMA架构下的CLA级概念车量产车型将具备城市点到点的导航辅助驾驶功能，走的是不依赖高精地图的‘无图’技术路线，所以它不会局限于某几个城市内。”4月25日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇（Magnus ?stberg）在车展期间与明镜Pro等的沟通中表示。
城市点对点高阶智驾、“全国都能开”的无图智驾，这是当下汽车市场中最火热的几个词语。如果说去年是城市智驾的开城大战，那么今年就是“全国都能开”的无图智驾大战。但在这么多车企中，真正能实现城市点对点智驾的其实不多，而要实现“全国都能开”的就更少了。这是因为，要实现“全国都能开”，意味着车企将弱化高精度地图在智驾中的绝对地位，采用进一步强化车辆实时感知能力的路线。由此，对车企的BEV感知算法等能力提出了更高的要求。
但是欧孟宇认为，客户需要的是真正便捷的功能，在智能驾驶上也是如此，奔驰作为豪华品牌，这是势在必行的路线选择。“在城市驾驶中会遇到十字路口等驾驶场景，所以拥有城市点到点的导航辅助驾驶功能的车型，需额外配备摄像头。关于有没有激光雷达对车辆表现的影响，我们现在正在测试和评估中。”欧孟宇说。
此前，奔驰在德国和美国实现商用的L3自动驾驶系统，就配置了激光雷达的方案，而现在奔驰的抉择也将对整个行业的发展格局带来新变化。在城市点对点智驾的落地规划上，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻表示，奔驰更倾向于在开始时选择上海、北京等城市进行充分测试，再在合适的时间进行进一步的推广。
王忻
“我们的研发遵循奔驰一贯的高标准。”王忻强调说。
尽管奔驰在智能驾驶技术上的储备很丰富，但其一直保持着非常克制的态度。奔驰的信心背后，是长久的技术积淀和保持对安全的敬畏态度。奔驰早在1986年就推出了“普罗米修斯”计划，开始了自动驾驶方面的研究和测试，距今已近40年。在自动驾驶上，奔驰希望最大限度确保技术的安全性，确保符合“奔驰标准”。
另外，就行业来看，目前“全国都能开”的无图智驾竞赛刚刚开始，目前有华为、小鹏、百度、智己等车企已经宣布了各自的时间表。从节点上来看，基于CLA级概念车的量产车型的到来，将使得奔驰成为豪华汽车中第一个加入无图智驾大战的车企。而这也意味着，在快速变化的中国市场，奔驰已经站在了第一梯队中。
CLA级概念车，奔驰全新技术大展示
CLA级概念车充分地展示了奔驰即将搭载的智能化技术，这主要包括全新的模块化架构（MMA）平台和自主开发的全新架构MB.OS，集中展示了奔驰在电动化、数字化技术上的创新。
其中，MMA平台是奔驰自主研发的全新模块化架构，其采用全域800伏高压平台，电池、电机、电控、空调压缩机等高压元件均重新开发并适配800伏电压。另外，奔驰自研的全新高效电驱单元MB.EDU，高度集成电机、两挡变速箱和电控系统，重量不足100千克，从电池到车轮的能量转化效率高达93%。由此，CLA级概念车可以实现低至每百公里约12kw/h的能耗和超过750公里（WLTP工况）的续航里程，塑造电动时代的“1升油汽车”。
实际上，能效是奔驰一直在强调的关键指标，这也是真正实力派车企的技术坚持。奔驰思考的是，如何以不依靠堆电池的方式来提升续航的能力。在奔驰之前推出的VISION EQXX概念车上，该车曾在一次充电下完成了超过1200km的多路况续航。由于有800V技术，MMA支持最大300千瓦的直流快充，15分钟即可增加400公里续航。MMA平台同样支持燃油车型。
根据奔驰的介绍，MMA平台首款量产车将于明年在中国投产，并采用加长设计。关于此平台，我们此前已经有详细的报道，可以点击以下的链接进行阅读（奔驰智能化大反攻！L2+智驾全面搭载，MMA平台+MB.OS系统将发布），而此次我们将重点介绍奔驰MB.OS带来的智能化和数字化体验升级。
从当下市场需求来看，我国消费者对电动化和智能化表现出显著的偏好（越年轻越接受）。国家信息中心统计数据显示，中国消费者对辅助驾驶表现出强烈的偏好，拥有智能化驾驶的占比达到了90%，这远超美国和德国，这两者分别是53%和52%。因此，强化智能化体验是目前所有品牌在中国市场都在进行的技术赛跑。
除了前述的智能驾驶，奔驰全新的MB.OS还会带来全新的智能化体验。
MB.OS是一个由奔驰自主研发的全新架构，其覆盖4个功能域（智能座舱、自动驾驶、车身舒适、行车与充电）和1个通信模块。在汽车行业中，目前拥有自主研发架构的车企并不多，这是车企在技术实力上的重要代表。而对于奔驰而言，建立统一架构MB.OS的重要性在于，可以打破平台限制并让每辆车有相同的数字基因，是未来每辆奔驰车的“中枢神经”。
王忻表示，MB.OS到来之后可以在三方面大幅提升中国客户的智能化体验：导航、语音交互、副驾屏幕UI设计。
MB.OS还有什么
智驾能力其实只是MB.OS中一小部分，它比外界想象的更为强大。在今年CES上MB.OS的展示中，可以看到借助SoC芯片、AI人工智能、先进的传感器系统和奔驰智能云，MB.OS在个性化、无缝交互和信息娱乐等方面的体验得到大幅提升。
MB.OS所带来的第一个直观的体验升级就是：导航地图及辅助驾驶可视化的3D视觉效果。MB.OS提供沉浸式导航，这对车辆状态、其他交通参与者、导航路线指引及辅助驾驶状态，甚至对建筑、POI兴趣点、天气等细节都进行很好地模拟还原。整体UI设计充满了科幻感和豪华感，充分展示了奔驰对于“数字豪华”的理解。
其次是，基于大语言模型的能力，虚拟助手应用了生成式AI技术和主动智能技术，基于大语言模型开发，让人车语音交互更自然、更人性、更个性。在海外市场，奔驰利用ChatGPT提供的支持，令这个虚拟助手不仅能执行语音命令，还能进行更深层次的对话，并且具备情感识别功能，可以对驾驶者的情绪做出回应，车主可以与汽车进行持续的互动，提供更加个性化的服务。
“我们现在可以在大语言模型基础上，用新的芯片在本地端车端进行计算，从而通过边缘计算的新科技，让客户在车内就享受到这些模型的优势。”欧孟宇表示。
第三是娱乐性。娱乐性首先是丰富的生态。在海外市场，奔驰通过与Audible和Amazon Music，带来了更加丰富的有声读物、音乐、戏剧和博客内容，这些内容均将以杜比全景声的形式呈现。除此之外，奔驰还与全球知名的串流复古游戏平台Antstream Arcade合作，提供更加丰富的车载游戏服务。
奔驰希望把手机中大家熟悉爱用的APP接入车机系统，但同时，欧孟宇强调要使它们更适合在车辆上使用，以及更加安全。王忻则表示，车机生态中所有UI架构都会根据中国用户偏好的界面重新进行定制。
第四是可拓展性强。据王忻介绍，MB.OS是软硬件解耦的，将带来更大灵活性，能打破平台限制，让所有车都有相同的数字基因。同时，还能突破时间限制，让所有车都能终身进化。据此前报道，在MB.OS上，奔驰计划将整车OTA的更新频次从每年4次向每月1次进行提速，这种更新速度甚至比中国的新势力更快。
这也意味着，奔驰未来的车主可以享受到更安全、更丰富且人性化的智能化体验。
中国研发的赋能
毫无疑问，在奔驰智能化上的快速行动和技术落地中，中国研发团队扮演了非常重要的角色。这得益于最近几年，奔驰不断在中国加大投入，快速提速本土研发的实力。
2021年，奔驰在北京启幕了全新中国研发技术中心，一年后的2022年又新成立了上海研发中心。2023年，奔驰在上海成立了梅赛德斯-奔驰（上海）数字技术有限公司。今年4月，奔驰上海研发中心的全新大楼已正式启用。上海研发中心聚焦在自动驾驶、人工智能、软件算法等领域。奔驰在华研发团队已有约2,000人的规模。
那么在MB.OS上，中国团队贡献了什么？王忻举例说，比如自动泊车功能、后排信息娱乐系统都是由中国团队主导。有何特别之处，还需要等待CLA级概念车的量产车型后续上市时再详细解读。不过在此前的长轴距E级车上，奔驰中国研发团队在L2+智能辅助驾驶的研发上发挥了主导作用，并且成果显著。
在长轴距E级车上，中国研发团队主导研发L2+智能辅助驾驶系统的研发，该系统的整个开发时间被极限压缩在12个月之中。奔驰中国团队的研发成果已经开始反哺到全球市场。“L2+导航辅助驾驶系统，就是我们在中国主导研发后反哺到全球市场的。”欧孟宇说。尽管各地的法规和需求不一样，但奔驰在研发时候有着更高的要求。
奔驰希望将“奔驰标准”的智能数字化体验带给全球的消费者，这也就要求奔驰在底层技术上必须保持一致。在中国市场，欧孟宇强调奔驰在硬件架构上会采用全球统一的平台。在此基础上，从车端到云端，把中国的软件与系统进行本土化整合。
比如为了确保安全性，在智能驾驶上，奔驰在全球使用的是同样的算法。不过，由于各国在法规层面以及各市场本身有差别，因此各自实行的技术阶段也不一样。
在中国市场，奔驰也已经在北京获得了L3级自动驾驶测试牌照，也同时为在上海开展相关测试做准备。“我们要积累更多的测试里程，才能知道怎样把最安全的L3级有条件自动驾驶带给大家。”欧孟宇强调。在多个场合，奔驰的高层强调了安全是奔驰在技术上的第一出发点。
而在智能座舱上，王忻表示中国团队在本土化APP开发和内容生成中扮演了举足轻重的角色，并将这些内容都整合到系统中。同时，中国团队也帮助全球研发团队收集了一线最重要的反馈，并由此及时调整以符合市场的需求。随着CLA级概念车的量产车型问世，奔驰将在电动化、智能化上进入全新阶段，外界将会感受到来自“车企大厂”的真正实力。
